Εταιρεία των Ανατολικών Σιδηροδρόμων - Companie d’ exploitation des chemins de fer Orientaux C.O.

Εκείνο όμως που τον εντυπωσίασε, περισσότερο από όλα τα άλλα, ΄ήταν ο σιδηρόδρομος καί η ραγδαία εξάπλωσή του σε όλη την Ευρώπη. Αποφάσισε λοιπόν να προωθήσει, εκτός των άλλων μεταρρυθμίσεων και την κατασκευή σιδηροδρομικών γραμμών στην Οθωμανική Αυτοκρατορία, με πρώτη προτεραιότητα την σύνδεση της Πρωτεύουσας και της Θεσσαλονίκης, καθώς και των παραλίων της Δυτικής Θράκης, με τα βόρεια σύνορα της χώρας και με τα διάφορα Ευρωπαϊκά δίκτυα και κατά προτεραιότητα με το δίκτυο των σιδηροδρόμων της νότιας Αυστρίας. Επειδή όμως η Οθωμανική Αυτοκρατορία, λόγω της μακρόχρονης καθυστέρησής της στερούνταν, τόσο κεφαλαίων, όσο και τεχνογνωσίας, έπρεπε να προσφύγει στα κεφάλαια και στην τεχνογνωσία των ανεπτυγμένων χωρών και κυρίως της Αγγλίας και της Γαλλίας. Μετά όμως την ολοκλήρωση της διάνοιξης της διώρυγας του Σουέζ το 1869 και την διάνοιξη επομένως του θαλάσσιου δρόμου προς τις Ινδίες και τις άλλες Αποικίες της περιοχής, η Αγγλία αρχικά και η Γαλλία στη συνέχεια, έπαψαν να ενδιαφέρονται για την διάνοιξη χερσαίου δρόμου προς Ανατολάς. Ετσι μόνο όπου υπήρχε αξιόλογο κέρδος εμφανίζονταν κεφαλαιούχοι για να επενδύσουν κεφάλαια και να μεταφέρουν τεχνογνωσία. Η ανερχόμενη όμως, μετά τον Γαλλογερμανικό πόλεμο του 1870, ενοποιημένη Γερμανία, μαζύ με την φυσική της σύμμαχο, την Αυστροουγγαρία, είχαν κάθε συμφέρον να πορευθούν προς Ανατολάς δια ξηράς και αυτό σήμαινε σιδηρόδρομο. Ετσι, στην προσπάθειά του ο Σουλτάνος θα βρεί, έστω και με καθυστέρηση λίγων ετών, Γερμανο-Αυστριακό ενδιαφέρον και κεφάλαια για την υλοποίηση του ονείρου του, έστω και άν η υλοποίηση αυτού του ονείρου θα έφερνε και την εξάρτηση και περιορισμένη, μη βιομηχανική, ανάπτυξη τελικά. Ο διακρατικός σιδηρόδρομος, στην υπηρεσία πλέον του ιμπεριαλισμού των ανεπτυγμένων χωρών, ναί μεν φέρνει έναν αέρα ανανέωσης και εκσυγχρονισμού και διευκολύνει την χώρα στο εμπόριο και στις πολεμικές της κινητοποιήσεις, συνθλίβει όμως την εσωτερική αγορά και την υποτάσει στις εντολές των μεγάλων οικονομικών – βιομηχανικών κέντρων. Παρ’ όλα αυτά, ο σιδηρόδρομος ήταν πλέον απαραίτητος για την συνοχή της Αυτοκρατορίας και την ανάπτυξή της .

Πολιτειακοί παράγοντες δημιουργίας δικτύου, συμβάσεις και θεσμικό χρονολόγιο : Βασικό ρόλο στην προώθηση της κατασκευής των βασικών γραμμών στα Ευρωπαϊκά εδάφη της Αυτοκρατορίας έπεξε ο εκσυγχρονιστής Σουλτάνος Αβδούλ Αζίζ καθώς και ο Πρωθυπουργός Αλή Πασάς. Συνέβαλλε όμως στην υλοποίηση του έργου και ο ανάδοχος Βαρώνος Hirsch που ήταν τελικά η ψυχή των «Ανατολικών Σιδηροδρόμων». Μετά από μία σύμβαση με Γάλλουςκαι Βέλγους κεφαλαιούχους, για την κατασκευή των προγραμματισμένων γραμμών, η οποία όμως κατηγγέλθη το επόμενο έτος, υπογράφεται, τον Απρίλιο του 1869, νέα σύμβαση, μετάξύ της Οθωμανικής Κυβερνήσεως και του βαρώνου Maurice de Hirsch για την κατασκευή ενός εκτεταμένου δικτύου ανά την Βαλκανικήν χερσόνησον, την εκμετάλλευσιν όμως του οποίου θα είχε η «Εταιρεία των Αυστριακών Σιδηροδρόμων του Νότου». Ο Hirsch ίδρυσε την εταιρεία “Societe Imperiale des chemins de fer de la Turquie d’ Europe” και τον Ιούνιο του 1870αρχίζει τις εργασίες από την Κωνσταντινούπολη. Τον Ιανουάριο του 1871 αρχίζουν τα έργα της γραμμής από την Θεσσαλονίκη προς τα Σκόπια, τον δε Μάϊο του 1871 αρχίζουν τα έργα από την Αδριανούπολη προς το Δεδέαγατς (από το 1920 Αλεξανδρούπολη)

Νομικές υποστάσεις δικτύου: Ο Hirsch, υπογράφει και νέες τροποποιητικές συμβάσεις με την Οθωμανική κυβέρνηση, αλλάζοντας τους τίτλους της εταιρείας του, η οποία συμφωνεί τελικά, το 1873, να αναλάβει και την εκμετάλλευση του κατασκευαζόμενου δικτύου. Μετά την νέα συρρίκνωση της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας, που ήταν συνέπεια του ατυχούς Ρωσσοτουρκικού πολέμου του 1877 – 8 και του Συνεδρίου του Βερολίνου του 1878 και την απώλεια επομένως μέρους του Οθωμανικού σιδηροδρομικού δικτύου, που περιήλθε στα νεοιδρυθέντα κράτη, ο Hirsch ιδρύει νέα εταιρεία για την εκμετάλλευση των γραμμών του δικτύου του με την επωνυμία “Companie d’ Exploitation des Chemins de Fer Orienteaux” ή απλούστερα C.O., η οποία συνεστήθη και λειτουργούσε σύμφωνα με το δίκαιο της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας. Μετά τους Βαλκανικούς πολέμους του 1912 – 13, το δίκτυο τίθενται υπό την διοίκηση των στρατών των χωρών που κατέλαβαν το κάθε τμήμα τους, κατά δε τον Α’ Παγκόσμιο Πόλεμομο, εκτός των γραμμών της Θράκης που περιήλθαν στο Βουλγαρικό κράτος, το υπόλοιπο τμήμα του (Θεσσαλονίκη μέχρι το μέτωπο) υπό την συμμαχική διοίκηση του Στρατηγείου της “Entente”. Το 1920, το τμήμα από την Θεσσαλονίκη στα Ελληνογιουγκοσλαυικά σύνορα (Ειδομένη), περιέρχεται στο Ελληνικό Δημόσιο, το οποίο το εξαγοράζει και το εκχωρεί για εκμετάλλευση στο Νομικό Πρόσωπο Δημοσίου Δικαίου «Σιδηρόδρομοι του Ελληνικού Κράτους» (Σ.Ε.Κ.), που ιδρύθηκε με τον ν. 2144/20. Η γραμμή όμως του Εβρου παρέμεινε υπό την εκμετάλλευση της «Εταιρείας των Ανατολικών Σιδηροδρόμων», μαζύ με το αντίστοιχο τμήμα της εντός του Τουρκικού εδάφους (Αδριανούπολη – Κωνσταντινούπολη). Το καθεστώς αυτό ανεγνωρίσθη με την σύμβαση μεταξύ της Ελληνικής Κυβέρνησης και της ως άνω εταιρείας, της 17-10-1925 και επικυρώθηκε με τον ν. 3571/28. Το 1929, η «Εταιρεία των Ανατολικών Σιδηροδρόμων», εξεχώρησε τα δικαιώματά της σε μία Γαλλική Εταιρεία, με έδρα το Παρίσι και την επωνυμία “Cοmpanie franco-hellenique des chemins de fer” και με τον Ελληνικό τίτλο «Γαλλοελληνικοί Σιδηρόδρομοι» (ΓΕΣ). Τον Μάϊο του 1954 οι Σ.Ε.Κ. εξαγόρασαν και το δίκτυο των ΓΕΣ και ανέλαβαν την εκμετάλλευσή του .Το αντίστοιχο δίκτυο στην Τουρκία εξαγοράστηκε από το Τουρκικό Δημόσιο το 1930 .

Σιδηροδρομικές και μη προσωπικότητες, θετικές ή όχι για μέσα σταθερής τροχιάς: Θετικό ρόλο έπαιξαν οι προαναφερθέντες, ο Σουλτάνος Αβδούλ Αζίζ, ο Πρωθυπουργός Αλή Πασάς και ο επιχειρηματίας Βαρώνος Ηirsch .

Χρονολόγιο κατασκευαστικών εργασιών: Οι εργασίες από την Θεσσαλονίκη προς τα Σκόπια αρχίζουν τον Ιανουάριο του 1871. Τον Ιούνιο του 1872 έχουν κατασκευασθεί τα πρώτα 100 χιλιόμετρα, η γραμμή όμως μέχρι τα Σκόπια ολοκληρώνεται το επόμενο έτος. Από την Αδριανούπολη, οι εργασίες κατασκευής της γραμμής αρχίζουν τον Μάϊο του 1871 και ολοκληρώνονται τον Ιούνιο του1872. Το 1971, οι Τουρκικοί Σιδηρόδρομοι κατασκευάζουν μία νέα γραμμή εντός του Τουρκικού εδάφους, ώστε να μην χρησιμοποιούν, επί 62 χιλιόμετρα περίπου, την γραμμή εντός του Ελληνικού εδάφους. Το ίδιο πράτουν και οι Ελληνικοί Σιδηρόδρομοι, οι οποίοι ολοκληρώνουν, το 1975, μία γραμμή μήκους 9.7 χιλιομέτρων εντός του Ελληνικού εδάφους, ώστε να μην διέρχονται οι αμαξοστοιχίες των από το Τουρκικό έδαφος στο Καραγάτς .

Χρονολόγιο τμηματικών λειτουργιών δικτύου: Το πρώτο τμήμα της γραμμής από την Θεσσαλονίκη προς τα Σκόπια τέθηκε σε λειτουργία τον Ιούνιο του 1872, είχε μήκος 100 χιλιομέτρων και έφθανε πέραν των σημερινών συνόρων της Ελλάδος. Η γραμμή λειτούργησε μέχρι τα Σκόπια το 1873 .Το 1888, όταν πλέον ολοκληρώθηκε η σύνδεση με το Βελιγράδι, έφθασε στην Θεσσαλονίκη και το πρώτο τραίνο από το Παρίσι. Από τότε η Θεσσαλονίκη συνδέεται πλέον σιδηροδρομικά με όλα τα Ευρωπαϊκά δίκτυα. Η σιδηροδρομική σύνδεση του Δεδέαγατς (Αλεξανδρούπολης) με την Αδριανούπολη λειτουργεί από τον Ιούνιο του 1872. Μετά την εξαγορά των Γ.Ε.Σ. από τους Σ.Ε.Κ., οι αμαξοστοιχίες που προέρχονται από την Θεσσαλονίκη εισέρχονται πλέον στον σταθμό της πρώην C.O., μέσω της ενωτικής γραμμής που προϋπήρχε, και παλινδρομούν προς τον νεοκατασκευασθέντα σταθμό «Αλεξανδρούπολις – Λιμήν». Μετά συνεχίζουν προς Δίκαια ή Ορμένιο και ορισμένες μέχρι Σβίλενγκραντ.

ΤΕΚΜΗΡΙΩΤΗΣ: Σπύρος Φασούλας