Σιδηρόδρομοι Πειραιώς Αθηνών Πελοποννήσου» (Σ.Π.Α.Π.)

 

Αν η γραμμή του Λαρισαϊκού ήταν ζωτικής σημασίας για την Ελλάδα για πολιτικούς και στρατιωτικούς λόγους, διότι μέσω αυτής θα συνδέονταν η χώρα σιδηροδρομικά με την υπόλοιπη Ευρώπη, αλλά και μέσω αυτής θα μεταφέρονταν στρατεύματα και εφόδια στα σύνορα, σε περίπτωση πολεμικών κινητοποιήσεων, χωρίς να υπόκεινται στον έλεγχο των στόλων των Μεγάλων Δυνάμεων, το δίκτυο της Πελοποννήσου ήταν ζωτικής σημασίας για την οικονομική ανάπτυξη της χώρας.

Δύο από τα μεγαλύτερα λιμάνια της, τα λιμάνια της Πάτρας και της Καλαμάτας, τα οποία εξελίσονταν και σε βιομηχανικά κέντρα, βρίσκονταν στην Πελοπόννησο και η επικοινωνία τους, τόσο με την ενδοχώρα τους, όσο και με την Πρωτεύουσα και τις άλλες μεγάλες πόλεις της χώρας, ήταν απαραίτητη για την περαιτέρω οικονομική τους ανάπτυξη. Πολλώ μάλλον που η Πάτρα ήταν η δεύτερη πόλη της χώρας σε πληθυσμό και σε δραστηριότητες, αλλά και η μοναδική πύλη της προς την δύση, ιδιαίτερα πριν την διάνοιξη της διώρυγας της Κορίνθου. Η Πελοπόννησος εξ’ άλλου, ήταν η ποιό προηγμένη επαρχία της Ελλάδος και η ποιό παραγωγική, τουλάχιστον πριν την προσάρτηση τηε Θεσσαλίας και σ’ αυτήν ευδοκιμούσαν οι ποιό δυναμικές καλλιέργειες της χώρας και παράγονταν τα κυριότερα εξαγώγιμα αγροτικά προϊόντα της, όπως π.χ. η σταφίδα, τα οποία όμως έπρεπε να μεταφερθούν στα λιμάνια σύντομα και με μικρό κόστος. Επί πλέον, ένα μεγάλο μέρος της Πελοποννήσου ήταν ορεινό, αλλά με πολλά οροπέδια, όπου ήταν δυνατή η καλλιέργεια του σταριού, πολύτιμου προϊόντος για την διατροφή του Ελληνικού λαού, που όμως, η έλλειψη σύγχρονης υποδομής μεταφορών, καθιστούσε την καλλιέργειά του αντιοικονομική και την μεταφορά του προβληματική. Η μεταφορά, επί παραδείγματι, σιτηρών από το οροπέδιο των Καλαβρύττων στο κοντινό Αίγιο, στοίχιζε περισσότερο από ότι η μεταφορά τους εκεί από την Οδησσό ! Αλλά και η σταφίδα που προορίζονταν για εξαγωγή, δύσκολα μεταφέρονταν στα μεγάλια λιμάνια, όπως αυτό της Πάτρας, όπου υπήρχε η δυνατότητα ελλιμενισμού μεγάλων ατμοπλοίων, αλλά και η κατάλληλη υποδομή αποθήκευσης και μεταφόρτωσης, με αποτέλεσμα την μεταφορά της στο κοντινότερο λιμάνι της περιοχής, όπου όμως το κόστος μεταφοράς και μεταφόρτωσης ήταν μεγαλύτερο. Ως εκ τούτου, για την λύση των προεκτεθέντων προβλημάτων, δεν αρκούσε στην Πελοπόννησο η κατασκευή σιδηροδρομικών γραμμών από την ενδοχώρα προς τα λιμάνια της περιοχής, όπως έγινε στην Θεσσαλία και την Αιτωλοακαρνανία, αλλά ήταν απαραίτητη η κατασκευή ενός δικτύου σιδηροδρομικών γραμμών, οι οιποίες θα την περιέτρεχαν, αλλά και θα την έτεμναν σε ορισμένα σημεία. Αυτός ήταν ο λόγος που η Πελοπόννησος ήταν η μόνη περιοχή της Ελλάδος που απέκτησε διδηροδρομικό δίκτυο, με την πραγματική έννοια του όρου .

Πολιτειακοί παράγοντες δημιουργίας δικτύου, συμβάσεις και θεσμικό χρονολόγιο: Την 19η Απριλίου 1882 ο Χαρίλαος Τρικούπης, ως Πρωθυπουργός πλέον, υπογράφει μία σύμβαση με τον Ι. Δούμα, διευθυντή της «Γενικής Πιστωτικής Τράπεζας», αλλά και εκπρόσωπο ομίλου Ελλήνων κεφαλαιούχων, για την κατασκευή μιάς μονής μετρικής σιδηροδρομικής γραμμής που θα συνέδεε τον Πειραιά με την Αθήνα, την Κόρινθο, το Αργος και το Ναύπλιο, μέσω Κορίνθου με την Πάτρα και τον Πύργο και μέσω Αργους με τους Μύλους .

Νομικές υποστάσεις δικτύου: Την 17η Οκτωβρίου 1882 ο ανάδοχος ιδρύει μία ανώνυμη εταιρεία με την επωνυμία «Σιδηρόδρομοι Πειραιώς Αθηνών Πελοποννήσου Α.Ε.», η οποία και αναλαμβάνει την συνέχιση των εργασιών κατασκευής του δικτύου και την εκμετάλλευσή του. Πρώτος Πρόεδρος του Διοικητικού της Συμβουλίου ορίσθηκε ο Μ. Ρενιέρης. Η εταιρεία αυτή το 1920, επί κυβερνήσεως Ελευθερίου Βενιζέλου, τίθεται υπό κρατική διαχείρηση και υπάγεται στο ιδρυθέν Νομικό Πρόσωπο Δημοσίου Δικαίου «Σιδηρόδρομοι Ελληνικού Κράτους», από τους οποίους όμως αποσπάται, ενάμιση χρόνο αργότερα, από την νέα κυβέρνηση και επανέρχεται υπό ιδιωτική εκμετάλλευση. Το 1939 η εταιρεία τίθεται υπό εκκαθάριση και υπό κρατική και πάλι διοίκηση, ως αυτόνομο όμως δίκτυο. Το 1954 κρατικοποιείται και το 1962, με τον νόμο 4246/1962, απορροφάται από τους «Σ.Ε.Κ.» .

Σιδηροδρομικές και μη προσωπικότητες, θετικές ή όχι για μέσα σταθερής τροχιάς: Σημαντικό ρόλο στην δημιουργία του δικτύου έπαιξε ο Χαρίλαος Τρικούπης, χωρίς τις παρεμβάσεις και την στρατηγική του οποίου ήταν μάλλον απίθανο να κατασκευασθεί το σιδηροδρομικό δίκτυο της Πελοποννήσου, τουλάχιστον στην μορφή που απέκτησε τελικά. Αν μάλιστα δεν παρεμβάλλονταν οι περίοδοι διακυβέρνησης του κόματος του Θ. Δηληγιάννη, θα είχε καταστεί δυνατή η κατασκευή περισσότερων χιλιομέτρων σιδηροδρομικών γραμμών στην Πελοπόννησο .

Η στρατηγική του Χαρίλαου Τρικούπη, την οποία, παρά τις έντονες αντιδράσεις της αντιπολίτευσης, κατάφερε να επιβάλει τελικά, στηρίζονταν στις εξής αρχές και αξιολογήσεις :
Α.-Η αυτόματη ενσωμάτωση της χώρας στο διεθνές εμπορικό κύλκωμα, μετά την κατασκευή κάποιων σιδηροδρομικών γραμμών, που αν συνέβαινε θα απαιτούσε την κατασκευή γραμμών κανονικού εύρους, δεν ήταν πιθανή στο ορατό μέλλον.
Β.- Οι συνθήκες που υφίσταντο στην Ελλάδα (χώρα ορεινή, αραιοκατοικημένη, με μικρή ανάπτυξη και άρα με μικρή ζήτηση μεταφορικού έργου, αλλά και εκτεταμένη ακτογραμμή, που επέτρεπε τον ανταγωνισμό του σιδηρόδρομου από τα πλοία ) εμείωναν τις δυνατότητες κέρδους των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων, που θα εκμεταλλεύονταν τις διάφορες γραμμές, όλες δε αυτές οι γραμμές ήταν στην ουσία γραμμές τοπικού χαρακτήρα, επιτρέποντας επομένως την κατασκευή γραμμής μετρικού πλάτους (1 μ.), το οποίο συνεπάγετο πολύ μικρότερο κόστος, τόσο κατασκευής, όσο και εκμετάλλευσης. Ως μόνη εξαίρεση προέβλεπε την γραμμή προς τα σύνορα, αφού αυτή προορίζονταν να ενωθεί με τα άλλα Ευρωπαϊκά δίκτυα, που ήταν κανονικού εύρους.
Γ.- Το κράτος, εκμεταλλευόμενο την βελτίωση της εξωτερικής του πίστης, όφειλε, με το μικρότερο δυνατόν κόστος και την μικρότερη δυνατόν επιβάρυνσή του, να προσελκύσει ξένα και Ελληνικά κεφάλαια από το εξωτερικό και να προωθήσει το συντομώτερο, πριν δηλαδή μεταβληθούν οι ευνοϊκές για την Ελλάδα διεθνείς συνθήκες, την κατασκευή όσο το δυνατόν περισσότερων σιδηροδρομικών γραμμών .
Δ.- Οπου δεν θα ανταποκρίνονταν το ιδιωτικό κεφάλαιο, το κράτος όφειλε να κατασκευάσει αυτό τις σιδηροδρομικές γραμμές και να εκχωρήσει απλώς την εκμετάλλευσή τους σε ιδιώτες, ώστε να κατασκευασθοιύν όσο το δυνατόν περισσότερες από τις προγραμματισμένες γραμμές.
Ε.- Το κράτος, όπου θα ,ηταν αναγκαίο για την προσέλκυση επενδυτών, θα επιδοτούσε ένα ποσοστό του κόστους κατασκευής της γραμμής, αντί να εγγυηθεί ένα ελάχιστο κέρδος κατά την εκμετάλλευσή της, όπως έκανε επι παραδείγματι η Οθωμανική Κυβέρνηση .

Η ιστορία δικαίωσε τον Τρικούπη για τις επιλογές του αυτές, αφού οι προβλέψεις του αποδείχθηκαν ορθές. Οσοι δε του αποδίδουν την ευθύνη για τα προβλήματα που προκαλεί σήμερα η μετρικού πλάτους γραμμή όπου υφίσταται ακόμη, αγνοούν ότι η ευθύνη δεν βαρύνει τον Τρικούπη, ο οποίος είχε να επιλέξει μεταξύ της κατασκευής ή μη σιδηροδρομικού δικτύου στην Ελλάδα, αλλά στους μετά το 1920, κυρίως, πολιτικούς και κυβερνήσεις οι οποίες, ενώ είχαν μεταβληθεί αρκετά οι συνθήκες στην χώρα και είχε αυξηθεί η ζήτηση μεταφορικού έργου, ούτε εκσυγχρόνισαν το σιδηροδρομικό δίκτυο, με την αλλαγή του εύρους σε κανονικού πλάτους και άλλες παρεμβάσεις, ούτε και το επεξέτειναν. Είναι χαρακτηριστικό οτι ο Τρικούπης, αντικρούοντας στην Βουλή τα επιχειρήματα της Αντιπολίτευσης υπέρ της κατασκευής γραμμών κανονικού εύρους, είπε, μεταξύ άλλων, ότι εάν θα μετεβάλλοντο οι συνθήκες, θα ήταν εύκολο για την κυβέρνηση να μετατρέψει την μετρική γραμμή σε κανονικού εύρους, το οποίο όμως δεν έκαναν οι κυβερνήσεις της επόμενης εκατονταετίας !

Χρονολόγιο κατασκευαστικών εργασιών : Στις 8 Νοεμβρίου 1882 αρχίζει η κατασκευή του δικτύου από τον Πειραιά με λαμπρή τελετή, παρουσία της Βασιλικής οικογένειας. Την 30η Ιουνίου 1884 περατώνεται η γραμμή μέχρι την Ελευσίνα και την 12η Ιουλίου 1884 από το Καλαμάκι μέχρι την Κόρινθο, την δε 11η Απριλίου 1885 κατά Ζαρταλούδη (Εκδόσεις Μίλητος) ή τον Μάϊο του ιδίου έτους κατά Λ. Παπαγιαννάκη (εκδόσεις ΜΙΕΤ), αποπερατώνεται και το ελλείπον τμήμα, από την Ελευσίνα μέχρι το Καλαμάκι. Την 19η Σεπτεμβρίου 1885 η γραμμή φθάνει στο Κιάτο την 15η Απριλίου 1886 στο Ναύπλιο, την 4η Αυγούστου 1886 στους Μύλους και την 10η Δεκεμβρίου 1887, με καθυστέρηση ενός έτους περίπου, στην Πάτρα. Εν τω μεταξύ, τον Μάϊο 1887 ανατίθεται, με έγκριση της Κυβερνήσεως, η επέκταση της γραμμής μέχρι τον Πύργο σε δύο ιδιωτικές εταιρείες, οι οποίες όμως δεν καταφέρνουν να ολοκληρώσουν το έργο, με αποτέλεσμα να συνεχίσει την κατασκευή του η Α.Ε. «ΣΠΑΠ», η οποία και παραδίδει την γραμμή την 29η Μαρτίου 1890. Τον Αύγουστο του 1891 παραδίδονται, κατά Ζαρταλούδη και οι διακλαδώσεις προς την Κυλλήνη και την Ολυμπία ( κατά Παπαγιαννάκη το 1892). Εν τω μεταξύ, η Ελληνική Κυβέρνηση, αναθέτει στον Γάλλο ανάδοχο Rollin την κατασκευή, για λογαριασμό του Eλληνικού Δημοσίου, αφού δεν υπήρχε επενδυτικό ενδιαφέρον από ιδιώτες, της γραμμής Μύλων – Τρίπολης – Καλαμάτας, καθώς και άλλων γραμμών οι οποίες δεν κατασκευάσθηκαν ποτέ. Ο Rollin εκχωρεί τα δικαιώματά του στην «Εταιρεία των Μεσημβρινών Σιδηροδρόμων», η οποία όμως δεν κατάφερε να κατασκευάσει την γραμμή. Τελικά την ολοκλήρωση της γραμμής την αναλαμβάνει η Α.Ε. «ΣΠΑΠ», με αποτέλεσμα, τον Φεβρουάριο του 1892, να ολοκληρωθούν τα τμήματα της γραμμή από τους Μύλους στην Τρίπολι και από το Διαβολίτσι στην Καλαμάτα, τον δε Νοέμβριο του 1899 να συνδεθεί επιτέλους η Καλαμάτα με την Τρίπολη και την Αθήνα. Στο αναμεταξύ, τον Ιούνιο του 1892, ολοκληρώνεται και η διακλάδωση από το Βαρθολομιό στα Λουτρά της Κυλλήνης, των οποίων η εκμετάλλευση είχε εκχωρηθεί στην Α.Ε. «ΣΠΑΠ», τον δε Μάρτιο του 1896 και ο οδοντωτός σιδηρόδρομος Διακοπτού – Καλαβρύτων. Τέλος, τον Σεπτέμβριο του 1902, ολοκληρώνονται από την Α.Ε. «ΣΠΑΠ» και οι γραμμές Αλφειού – Κυπαρισίας και Καλόνερου Ζευγολατιου, το δε 1904 η γραμμή επεκτείνεται από τον σταθμό της Καλαμάτας μέχρι το λιμάνι. Ετσι ολοκληρώνεται, μετά από πολλές περιπέτειες και καθυστερήσεις, το δίκτυο της Πελοποννήσου, όπως υφίσταται σήμερα. Οι προγραμματισμένες όμως από τον Τρικούπη γραμμές, Καλάβρυτα – Τρίπολη, Κυπαρισία – Πύλος και Ολυμπία – Καρύταινα – Λεοντάρι – Σπάρτη – Γύθειο, δεν θα κατασκευασθούν ποτέ .

Χρονολόγιο τμηματικών λειτουργιών δικτύου: Τον Ιούλιο του 1884 δίδονται στην κυκλοφορία τα τμήματα της γραμμής από τον Πειραιά στην Ελευσίνα και από το Καλαμάκι στην Κόρινθο, με αποτέλεσμα οι ταξειδιώτες να διανύουν πλέον με πλοίο μόνο την διαδρομή από την Ελευσίνα στο Καλαμάκι, μέχρι την 11η Απριλίου 1885, κατά Ζαρταλούδη, οπότε και ολοκληρώνεται και το ελλείπον τμήμα της γραμμής Ελευσίνα – Καλαμάκι και δίνεται στην κυκλοφορία όλη η γραμμή. Η εκμετάλλευση των υπόλοιπων τμημάτων παραδίδεται στην κυκλοφορία τις ημερομηνίες που αναφέρονται από τους κατασκευαστές ως ημερομηνία ολοκλήρωσης του αντίστοιχου τμήματος .

ΤΕΚΜΗΡΙΩΤΗΣ: Σπύρος Φασούλας