Σιδηρόδρομοι Βορειοδυτικής Ελλάδος - ΣΒΔΕ

Μελλοντικά άλλωστε η γραμμή αυτή θα μπορούσε να επεκταθεί και βορειότερα, μέχρι την Αρτα, αν όχι και μέχρι τα Γιάννενα, δημιουργώντας έτσι τον κάθετο δυτικό σιδηροδρομικό άξονα της χώρας. Η ονομασία του δικτύου οφείλεται στο ότι τα σύνορα της Ελλάδος εκείνη την εποχή και μέχρι το 1913, ήταν στον Αραχθο ποταμό, στην ουσία δηλαδή στις παρυφές της πόλης της Αρτας.

Πολιτειακοί παράγοντες δημιουργίας δικτύου, συμβάσεις και θεσμικό χρονολόγιο: Η γραμμή αυτή ήταν ένα από τα δίκτυα που εμπνεύσθηκε και των οποίων την κατασκευή προώθησε ο Χαρίλαος Τρικούπης και ήταν η πρώτη που κατασκευάσθηκε για λογαριασμό του κράτους, όταν ο τελευταίος συνειδητοποίησε ότι οι ιδιώτες επιχειρηματίες δίσταζαν να επενδύσουν τα κεφάλαιά τους για την κατασκευή σιδηροδρομικών γραμμών, μετά την μη ικανοποιητική απόδοση των δικτύων της Θεσσαλίας και της Πελοποννήσου, των οποίων η κατασκευή είχε προηγηθεί. Η πρώτη σύμβαση υπεγράφη μεταξύ της Ελληνικής Κυβερνήσεως και δύο Βέλγων επιχειρηματιών το 1887. Δύο χρόνια αργότερα η γραμμή είναι έτοιμη, μεταξύ του Αγρινίου και Μεσολογγίου, όπως προέβλεπε η σύμβαση με το Ελληνικό Δημόσιο, αλλά ο Τρικούπης θέλει να την επεκτείνει μέχρι την θάλασσα, στο Κρυονέρι, από όπου θα συνδέονταν η Αιτωλοακαρνανία με την Πάτρα ατμοπλοϊκώς, με αναμεταβίβαση μεταξύ τραίνου και πλοίου. Οι Βέλγοι επιχειρηματίες δεν συμφωνούν να αναλάβουν την κατασκευή και αυτού του τμήματος με τους όρους του Τρικούπη και κατόπιν αυτού ο Τρικούπης τους αφαιρεί το δικαίωμα εκμετάλλευσης της κρατικής ιδιοκτησίας γραμμής. Το 1890 η κατασκευή του τμήματος μέχρι το Κρυονέρι και η εκμετάλλευση της γραμμής παραχωρείται, με νέα σύμβαση, στον επιχειρηματία Χ. Αποστολίδη, ο οποίος, το επόμενο έτος, ολοκληρώνει και το τμήμα αυτό της γραμμής.

Νομικές υποστάσεις δικτύου: Το 1890 ιδρύεται η Ανώνυμη Εταιρεία «Εταιρεία Σιδηροδρόμου Βορειοδυτικής Ελλάδος» (ΣΒΔΕ). Το 1952 η εταιρεία πτωχεύει και η εκμετάλευση του δικτύου περιέρχεται στους Σ.Π.Α.Π., οι οποίοι, το 1962 απορροφώνται από τους «Σιδηροδρόμους Ελληνικού Κράτους» ( ΣΕΚ ).

Σιδηροδρομικές και μη προσωπικότητες, θετικές ή όχι για μέσα σταθερής τροχιάς: Η ισχυρή προσωπικότητα του Χαρίλαου Τρικούπη, η σωστή αξιολόγηση από αυτόν των συνθηκών και των ιδιαιτεροτήτων της Ελλάδος, σε αντίθεση, τόσο με τους πρίν από αυτόν, όσο και με τούς σύγχρονούς του πολιτικούς, αλλά και η μέγιστη αξιοποίηση των δυνατοτήτων της χώρας, ήταν οι λόγοι που επί Τρικούπη κατασκευάστηκε τη γραμμή των ΣΒΔΕ, καθώς και το σύνολο σχεδόν του σιδηροδρομικού δικτύου της χώρας, έστω και με καθυστέρηση και με υπέρβαση των χρονοδιαγραμμάτων. Γι‘ αυτό, ο Χαρίλαος Τρικούπης, κατεγράφη από την ιστορία ως ο πολιτικός που έφερε τον σιδηρόδρομο στην Ελλάδα.

Η στρατηγική του, την οποία, παρά τις έντονες αντιδράσεις της αντιπολίτευσης, κατάφερε να επιβάλει τελικά, στηρίζονταν στις εξής αρχές και αξιολογήσεις :
Α.-Η αυτόματη ενσωμάτωση της χώρας στο διεθνές εμπορικό κύλκωμα, μετά την κατασκευή κάποιων σιδηροδρομικών γραμμών, που αν συνέβαινε θα απαιτούσε την κατασκευή γραμμών κανονικού εύρους, δεν ήταν πιθανή στο ορατό μέλλον.
Β.- Οι συνθήκες που υφίσταντο στην Ελλάδα (χώρα ορεινή, αραιοκατοικημένη, με μικρή ανάπτυξη και άρα με μικρή ζήτηση μεταφορικού έργου, αλλά και εκτεταμένη ακτογραμμή, που επέτρεπε τον ανταγωνισμό του νσιδηρόδρομου από το πλοίο ) εμείωναν τις δυνατότητες κέρδους των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων, που θα εκμεταλλεύονταν τις διάφορες γραμμές και κατέτασαν, τις γραμμές αυτές, στην κατηγορία των γραμμών τοπικού χαρακτήρα, επιτρέποντας επομένως την κατασκευή γραμμής μετρικού πλάτους (1 μ.), το οποίο συνεπάγετο πολύ μικρότερο κόστος, τόσο κατασκευής, όσο και εκμετάλλευσης. Ως μόνη εξαίρεσηπροέβλεπε την γραμμή προς τα σύνορα, αφού αυτή προορίζονταν να ενωθεί με τα άλλα Ευρωπαϊκά δίκτυα, που ήταν κανονικού εύρους.
Γ.- Το κράτος, εκμεταλλευόμενο την βελτίωση της εξωτερικής του πίστης, όφειλε, με το μικρότερο δυνατόν κόστος και την μικρότερη δυνατόν επιβάρυνσή του, να προσελκύσει ξένα και Ελληνικά κεφάλαια από το εξωτερικό και να προωθήσει το συντομώτερο, πριν δηλαδή μεταβληθούν οι ευνοϊκές για την Ελλάδα διεθνείς συνθήκες, την κατασκευή όσο το δυνατόν περισσότερων σιδηροδρομικών γραμμών.
Δ.- Οπου δεν θα ανταποκρίνονταν τα ιδιωτικά κεφάλαια, το κράτος όφειλε να κατασκευάσει αυτό τις σιδηροδρομικές γραμμές και να τις εκχωρήσει στους ιδιώτες την εκμετάλλευσή τους, ώστε να κατασκευασθοιύν όσο το δυνατόν περισσότερες από τις προγραμματισμένες γραμμές.
Ε.- Το κράτος, όπου θα είναι αναγκαίο για την προσέλκυση επενδυτών, θα επιδοτήσει ένα ποσοστό του κόστους κατασκευής της γραμμής, αντί να εγγυηθεί ένα ελάχιστο κέρδος κατά την εκμετάλλευσή της, όπως έκανε επι παραδείγματι η Οθωμανική Κυβέρνηση, για τις γραμμές που κατασκευάσθηκαν στο έδαφός της, αλλά και οι προηγούμενοι από αυτόν πολιτικοί, όπωςπ.χ. ο Κουμουνδούρος, σε συμβάσεις που ακυρώθηκαν από τον Τρικούπη.

Η ιστορία δικαίωσε τον Τρικούπη για τις επιλογές του αυτές, αφού όλες οι προβλέψεις του αποδείχθηκαν ορθές. Οσοι δε του αποδίδουν την ευθύνη για τα προβλήματα που προκαλεί σήμερα η μετρικού πλάτους γραμμή όπου υφίσταται ακόμη, αγνοούν ότι η ευθύνη δεν βαρύνει τον Τρικούπη, ο οποίος είχε να επιλέξει μεταξύ της κατασκευής ή μη σιδηροδρομικού δικτύου στην Ελλάδα, αλλά στους μετά το 1920, κυρίως, πολιτικούς και κυβερνήσεις οι οποίες, ενώ είχαν μεταβληθεί αρκετά οι συνθήκες στην χώρα και είχε αυξηθεί η ζήτηση μεταφορικού έργου σ’ αυτήν, ούτε εκσυγχρόνισαν το υφιστάμενο ήδη σιδηροδρομικό δίκτυο, με την αλλαγή του εύρους σε κανονικού πλάτους και άλλες παρεμβάσεις, ούτε και το επεξέτειναν. Είναι χαρακτηριστικό οτι ο Τρικούπης, αντικρούοντας στην Βουλή τα επιχειρήματα της Αντιπολίτευσης υπέρ της κατασκευής γραμμών κανονικού εύρους, είπε, μεταξύ άλλων, ότι εάν θα μετεβάλλοντο οι συνθήκες, θα ήταν εύκολο για την κυβέρνηση να μετατρέψει την μετρική γραμμή σε κανονικού εύρους.

Χρονολόγιο κατασκευαστικών εργασιών : Το πρώτο τμήμα της γραμμής, μεταξύ Αγρινίου – Μεσολογγίου, ολκληρώνεται το 1889. Το τμήμα μέχρι το Κρυονέρι ολοκληρώνεται το 1891. Το 1896 κατασκευάζεται μία παρακαμπτήριος γραμμή, μήκους 2 χιλιομέτρων, από τα Καλύβια προς τον Αχελώο ποταμό για την εκμετάλλευση της ξυλείας των δασών. Το 1909 κατασκευάζονται δύο διακλαδώσεις ακόμη, συνολικού μήκους 11 χιλιομέτρων. Μία από τον σταθμό προς το κέντρο του Μεσολογγίου και μία από τον σταθμό του Αιτωλικού προς το Νεοχώρι και την Κατοχή, μέσω της πόλης του Αιτωλικού. Η τελευταία αποξηλώθηκε από τα Ιταλικά στρατεύματα κατοχής το 1943, για να στρωθεί η γραμμή προς την Αμφιλοχία, της οποίας η υποδομή είχε αρχίσει να κατασκευάζεται αλλά δεν ολοκληρώθηκε, λόγω της συνθηκολόγησης της Ιταλίας, λίγους μήνες αργότερα, το 1943. Το 1971 αναστέλλεται η λειτουργία της γραμμής, που είχε πλέον περιέλθει στον Ο.Σ.Ε., πλην όμως τα τελευταία χρόνια άρχισε να ανακατασκευάζεται για να λειτουργήσει ως τοπική γραμμή, η οποία στο Κρυονέρι θα επιτρέπει την αναμεταβίβαση των επιβατών σε ταχύπλοο σκάφος που θα μεταφέρει στην Πάτρα.

Χρονολόγιο τμηματικών λειτουργιών δικτύου: Το πρώτο τμήμα της γραμμής, από το Αγρίνιο στο Μεσολόγγι, παρεδόθη στην κυκλοφορία τον Οκτώβριο του 1890. Το τμήμα Μεσολογγίου – Κρυονερίου παρεδόθη στην κυκλοφορία το 1891, μαζύ με το ατμόπλοιο που συνέδεε το Κρυονέρι με την Πάτρα. Το 1896 παραδίσεται, σε εμπορική εκμετάλλευση μόνο, η διακλάδωση προς τον Αχελώο. Το 1910 παραδίδονται προς εκμετάλλευση οι παρακαμπτήριες γραμμές προς την πόλη του Μεσολογγίου και προς το Νεοχώρι και την Κατοχή. Κατά την Ιταλική κατοχή παύει η εκμετάλλευση του τελευταίου αυτού τμήματος και το 1971 αναστέλλεται η λειτουργία όλου του δικτύου.

ΤΕΚΜΗΡΙΩΤΗΣ: Σπύρος Φασούλας