Εταιρεία του Ενωτικού Σιδηροδρόμου Θεσσαλονίκης – Κωνσταντινούπολης J.S.C.

Η στρατηγική της σημασία συνίστατο στο ότι μόνον μέσω αυτής ήταν δυνατόν να διακινηθούν, από την Κωνσταντινούπολη και από την Μικρά Ασία, προς την Θεσσαλονίκη, αλλά και προς το δυτικό άκρο της Αυτοκρατορίας, με ταχύτητα και ασφάλεια, στρατεύματα και εφόδια, σε περίπτωση πολέμου, αφού η Οθωμανική Αυτοκρατορία δεν είχε καταφέρει να ελέγχει τις θαλάσσιες οδούς, όπου το Ελληνικό Πολεμικό Ναυτικό ήταν ακαταμάχητο και ήταν, επομένως, εις θέσιν να παρεμποδίζει κάθε τέτοια μεταφορά δια θαλάσσης, όπως συνέβη και κατά την διάρκεια των Βαλκανικών πολέμων 1912-13. Δεν είναι τυχαίο λοιπόν ότι τον κύριο λόγο κατά την χάραξη της γραμμής τον είχε το Υπουργείο του Πολέμου της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας και ότι η χάραξή της έγινε σύμφωνα με τα σχέδια και τις εισηγήσεις αξιωματικών του Οθωμανικού στρατού. Γι’ αυτό άλλωστε η γραμμή αυτή ήταν η μόνη που προέβλεπε, εκτός από τους σταθμούς και αρκετές «Στρατιωτικές Στάσεις».

Οι προαναφερθέντες λόγοι ήταν και οι αιτίες που οδήγησαν στην χάραξή της με περιπορία, μέσω Δοϊράνης, Ροδόπολης και Σιδηροκάστρου, αλλά και σε απόσταση, σε όλο της το μήκος, το λιγότερο 15 χιλιομέτρων από την θάλασσα, αφού μόνον έτσι θα ήταν εκτός του βεληνεκούς των πυροβόλων των εχθρικών στόλων. Τόσο για την στρατηγική όσο και για την οικονομική σπουδαιότητα της γραμμής του «Ενωτικού Σιδηροδρόμου», λαμβάνονταν υπ’ όψη, σαν συνέχειά της και η γραμμή Θεσσαλονίκης - Μοναστηρίου. Θεωρούνταν δηλαδή, τόσο από στρατιωτικής, όσο και από οικονομικής άποψης, ως ένας ενιαίος άξονας που συνέδεε την Κωνσταντινούπολη με την Θεσσαλονίκη και το Μοναστήρι, το ανατολικό δηλαδή με το δυτικό άκρο της Αυτοκρατορίας. Αλλωστε, η γραμμή του Μοναστηρίου, που ήταν υπό την εκμετάλλευση της “SM”, προεβλέπετο να επεκταθεί μέχρι τα λιμάνια του Δυρραχίου ή της Αυλώνας, στην Αδριατική, τα οποία τότε ανήκαν στην Οθωμανική Αυτοκρατορία. Ενας σχεδιασμός όμως που δεν πραγματοποιήθηκε ποτέ, λόγω της διάλυσης της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας, μετά τους Βαλκανικούς πολέμους και τον Α’ Παγκόσμιο Πόλεμο. Είναι χαρακτηριστικό ότι ο εγκάρσιος αυτός άξονας, που με την σχεδιαζόμενη επέκτασή του θα ένωνε τον Βόσπορο και την Μαύρη θάλασσα με την Αδριατική, σε πολλά σημεία ακολουθούσε την χάραξη της Ρωμαϊκής Εγνατίας οδού.

Η γραμμή έχασε την στρατηγική της αξία, όταν περιελήφθη εντός των συνόρων του Ελληνικού κράτους, καθ’ όσον, διερχόμενη εγγύς των Βουλγαρικών συνόρων, ήταν ευπρόσβλητη σε βομβαρδισμούς, επιδρομές, ή καταλήψεις, ενώ τα Ελληνικά στρατεύματα μπορούσαν να μεταφερθούν και δια θαλάσσης, αν υπήρχε δυσκολία μεταφοράς με τον σιδηρόδρομο.

Πολιτειακοί παράγοντες δημιουργίας δικτύου συμβάσεις και θεσμικό χρονολόγιο : Δεν υπήρξαν Πολιτειακοί παράγοντες οι οποίοι να πρωτοστάτησαν στην κατασκευή της γραμμής. Η πρωτοβουλία της κατασκευής της γραμμής αυτής ανήκε στην Οθωμανική κυβέρνηση και ιδιαίτερα στο Υπουργείο του Πολέμου. Μετά από διαπραγματεύσεις μεταξύ της Οθωμανικής κυβερνήσεως και του Γάλλου τραπεζίτη R. Beaudouy, o oποίος εκπροσωπούσε διάφορους Γαλλοβελγικούς οίκους, όπου πλειοψηφούσε η Οθωμανική Τράπεζα ( Banque Ottomane ), εξεδόθη το από 10-9-1892 Αυτοκρατορικό Διάταγμα, με το οποίο εξεχωρήθη, στην συσταθησόμενη εταιρεία, το προνόμιο της κατασκευής και της εκμετάλλευσης μιάς «ενωτικής» γραμμής που θα συνέδεε την Θεσσαλονίκη με τον Εβρο ποταμό, όπου θα συναντούσε την γραμμή της «Εταιρείας τωνΑνατολικών Σιδηροδρόμων» (C.O.) προς προς το Δεδέαγατς (Αλεξανδρούπολη) και την Κωνσταντινούπολη. Η συσταθείσα εταιρεία έφερε τον τίτλο «Chemin de fer de la Jonction Salonique – Constantinople”,η απλώς JSC.

Νομικές υποστάσεις δικτύου : Από την λειτουργία της γραμμής και μέχρι τους Βαλκανικούς πολέμους του 1912 – 13, την γραμμή εκμεταλλεύονταν η ως άνω εταιρεία (JSC), η οποία είχε συσταθεί και λειτουργούσε σύμφωνα με το Οθωμανικό δίκαιο. Μετά τους Βαλκανικούς πολέμους την γραμμή κατέλαβαν και έθεσαν υπό την εκμετάλλευσή τους ,σε άλλα μεν τμήματα ο Ελληνικός στρατός και σε άλλα ο Βουλγαρικός. Μετά την δημιουργία του Βαλκανικού μετώπου από την “Entente”, στην διάρκεια του Α’ Παγκοσμίου Πολέμου, ετέθη, το 1916, υπό «συμμαχική» διοίκηση, στα τμήματα βέβαια που ήλεγχαν τα συμμαχικά στρατεύματα. Τελικά, το 1920, απεδόθη στο Ελληνικό Δημόσιο.

Μετά την περιέλευση της δυτικής Θράκης στην Ελλάδα, το 1920, το Ελληνικό Δημόσιο εξαγόρασε, το 1921 μετά από διαπραγματεύσεις, την γραμμή από την ιδιοκτήτρια εταιρεία και την εξεχώρησε στο νεοιδρυθέν Νομικό Πρόσωπο Δημοσίου Δικαίου, «Σιδηρόδρομοι του Ελληνικού Κράτους» (Σ.Ε.Κ.), το οποίο είχε συσταθεί με τον ν. 2144/1920.

Σιδηροδρομικές και μη προσωπικότητες ΄θετικές ή όχι για τα μέσα σταθερής τροχιάς : Δεν καταγράφονται ιστορικά κάποιες προσωπικότητες, πολιτικές ή μη, που να έπαιξαν κάποιον ιδιαίτερο ρόλο στην συμβασιοποίηση στην κατασκευή ή στην λειτουργία της γραμμής, πέραν του Beaydouy, ο οποίος πρωταγωνίστησε στις διαπραγματεύσεις με την Οθωμανική κυβέρνηση.

Χρονολόγιο κατασκευαστικών εργασιών : Η γραμμή άρχισε να κατασκευάζεται στις 2 – 6 - 1893. Στα μέσα του 1894 είχαν κατασκευασθεί τα πρώτα 211 χιλιόμετρα της γραμμής, μέχρι τον σταθμό του Νουσρετλή (Νικηφόρου). Στα τέλη του 1895 είχαν κατασκευασθεί 291 χιλιόμετρα και στο τέλος Μαρτίου 1896 παρεδόθη και το τελευταίο της τμήμα. To 1909 κατασκευάστηκαν οι προσβάσεις προς την Θεσσαλονίκη, από τον σταθμό της Καλλίνδοιας και προς το Δεδέαγατς (Αλεξανδρούπολη), από τον σταθμό του Ποταμού. Κατ’ αυτόν τον τρόπο η «Εταιρεία του Ενωτικού Σιδηροδρόμου», απέκτησε πρόσβαση στις δύο αυτές πόλεις και τα λιμάνια τους. Το 1965 τέλος, ολοκληρώθηκε η κατασκευή μιάς διακλάδωσης, από τον σταθμό του Στρυμώνα στον Βουλγαρικό συνοριακό σταθμό Κούλατα, με αποτέλεσμα την σιδηροδρομική σύνδεση της Ελλάδας με την Βουλγαρία.

Χρονολόγιο τμηματικών λειτουργειών του δικτύου : Στα μέσα του 1894 απεδόθη στην κυκλοφορία το τμήμα της γραμμής μέχρι το Νουσρετλή (σήμερα Νικηφόρος). Στο τέλος του 1895 απεδόθη στην κυκλοφορία το τμήμα της γραμμής μέχρι την Ξάνθη. Τέλος την 1-4-1896 απεδόθη στην κυκλοφορία όλη η γραμμή (437 χλμ ). Αρχικά, η γραμμή, άρα και οι αμαξοστοιχίες της εταιρείας του «Ενωτικού Σιδηροδρόμου», εκκινούσε από το Καρασούλι (Πολύκαστρο), επί της γραμμής Θεσσαλονίκης – Σκοπίων των «Ανατολικών Σιδηροδρόμων» και τερμάτιζε στην Θράκη στο Φερετζίκ (Φέρρες), πάλι επί μιάς γραμμής των «Ανατολικών Σιδηροδρόμων», της γραμμής μεταξύ Αδριανούπολης – Δεδέαγατς (Αλεξανδρούπολη), διότι η «Εταιρεία των Ανατολικών Σιδηροδρόμων» (C.O.), που είχε από την Οθωμανική κυβέρνηση το προνόμιο της αποκλειστικής εξυπηρέτησης σιδηροδρομικά των λιμανιών της Θεσσαλονίκης και του Δεδέαγατς, δεν επέτρεπε την πρόσβαση στις δύο αυτές πόλεις και τα λιμάνια τους, των συρμών της “Jonction”, εκτός και άν κατέβαλλαν διόδια σ’ αυτήν. Αργότερα, το 1909, επήλθε συμφωνία μεταξύ των δύο εταιρειών για την πρόσβαση των συρμών της στις δύο αυτές πόλεις και τα λιμάνια τους, αλλά υποχρεώθηκε η “Jonction” να κατασκευάσει δύο νέες γραμμές για την πρόσβαση σε αυτές. Η μία γραμμή εκκινούσε από τον σταθμό του δικτύου Κιληντήρ (Καλίνδοια) και μέσω του Κιλκίς έφθανε μέχρι το σημερινό μηχανοστάσιο, περίπου, της Θεσσαλονίκης, όπου και ο κεντρικός σταθμός του δικτύου. Από εκεί συνέχιζε, δια της σημερινής οδού Αναγεννήσεως, μέχρι την σημερινή διασταύρωση των οδών Προμηθέως, Αναγεννήσεως και 28ης Οκτωβρίου, απέναντι από το σημερινό Δικαστικό μέγαρο. Την στάση αυτή την αποκαλούσαν «Salonique – Ville”, το κτίριο της οποίας διατηρείται μέχρι σήμερα. Από εκεί εισέρχονταν και στο λιμάνι. Η άλλη γραμμή που κατασκεύασε η “Jonction” εκκινούσε από τον σταθμό Ποταμός του δικτύου και τερμάτιζε στο Δεδέαγατς, πάνω από το σημερινό στάδιο της πόλης. Εκεί κατασκευάστηκε ο κεντρικός σταθμός και οι άλλες εγκαταστάσεις του δικτύου στο Δεδέαγατς.

Οι παλαιές συνδετήριες γραμμές (Πολύκαστρο – Καλλίνδοια και Ποταμός – Φέρρες), στην αρχή συνέχισαν να εξυπηρετούν αμαξοστοιχίες που δεν εισέρχονταν στην Θεσσαλονίκη ή στο Δεδέαγατς, αποξηλώθηκαν όμως τμηματικά, κατά την περίοδο της Μικρασιατικής εκστρατείας, από τον Ελληνικό στρατό και μετεφέρθησαν εκεί για να επισκευαστούν κάποιες γραμμές που κατεστράφησαν από τα στρατεύματα του Κεμάλ. Το 1932 το τμήμα Καλλίνδοια – Πολύκαστρο ετέθη και τυπικά εκτός λειτουργίας.Το τμήμα Ποταμός – Φέρρες είχε ήδη μετατραπεί σε δρόμο από τον Ελληνικό στρατό. Ο σταθμός του Δεδέαγατς της”Jonction” βομβαρδίστηκε, στις 7-10-1915, από πλοία της “Entente” και καταστράφηκε. Εκτοτε ως σταθμός τερματικός του δικτύου στην Αλεξανδρούπολη χρησιμοποιήθηκε ένα κτίριο στην θεση του σημερινού ΚΑΠΗ. Μετά το 1954, έτος εξαγοράς των «Γαλλοελληνικών Σιδηροδρόμων» (γραμμή Εβρου) από τούς Σ.Ε.Κ., οι συρμοί από την Θεσσαλονίκη τερματίζουν στον σταθμό του εξαγορασθέντος δικτύου (στο ανατολικό μέρος της πόλης), από την παλαιά ενωτική γραμμή και παλινδρομούν, στην συνέχεια, προς τον σταθμό «Αλεξανδρούπολις –Λιμήν», κοντά στο λιμάνι.

Τεκμηριωτής : Σπύρος Φασούλας