Τoπικοί Σιδηρόδρομοι Μακεδονίας (Τ.Σ.Μ.)

Για να τροφοδοτείται το εκτεταμένο και συνεχώς μετακινούμενο αυτό μέτωπο, δεν επαρκούν οι υπάρχουσες σιδηροδρομικές γραμμές, γι’ αυτό και κατασκευάζονται συνεχώς νέες, συνήθως πλάτους 0,60 εκ. του μέτρου, πολλές από τις οποίες οδηγούσαν στο ¨πουθενά», ή διαφορετικά στο μέτωπο. Το 1916, το μέτωπο στα βουνά Πάϊκο και Βόρας (Καϊμακτσαλάν ) είχε σταθεροποιηθεί και ήταν αναγκαία η μεταφορά σε αυτό εφοδίων. Ετσι προτάθηκε η λύση της κατασκευής μιάς γραμμής εύρους 0,60 εκ. που από τον σταθμό Βέρτεκοπ (Σκύδρα), της γραμμής Θεσσαλονίκης - Μοναστηρίου, στον κάμπο του Ρουμλουκιού, θα εφοδίαζε το μέτωπο με τα απαραίτητα εφόδια, με μεταφόρτωση από τα τραίνα της κανονικού πλάτους γραμμής του Μοναστηρίου, στην 0,60 εκ., δεδομένου του ότι βάση των αποθηκευμένων εφοδίων ήταν η ευρύτερη περιοχή της Θεσσαλονίκης. Η αξία του δικτύου αυτού φάνηκε ιδιαίτερα κατά την μεγάλη μάχη της Μογλενίτσας, τον Σεπτέμβριο του 1918, μία από τις σημαντικότερες του Α’ Παγκοσμίου Πολέμου, αφού είχε σαν αποτέλεσμα το ρήγμα στην άμυνα των Γερμανοβουλγαρικών στρατευμάτων και την κατάρευση του μετώπου.

Πολιτειακοί παράγοντες δημιουργίας δικτύου, συμβάσεις και θεσμικό χρονολόγιο: Δεν υπήρξαν πολιτειακοί παράγοντες που να έπαιξαν ρόλο στον πραγραμματισμό και την κατασκευή του δικτύου.

Νομικές υποστάσεις δικτύου: Η γραμμή αυτή ήταν υπό την διαχείρηση του Γαλλικής Στρατιάς της Ανατολής (Armee d’ Orient). Mετά το τέλος του Α’ Παγκοσμίου Πολέμου περιήλθε στο Ελληνικό Δημόσιο. Το Ελληνικό Δημόσιο αναθέτει την διαχείρηση της γραμμής, το 1923, στην νεοιδρυθείσα Ανώνυμη Εταιρεία με την επωνυμία «Τοπικοί Σιδηρόδρομοι Μακεδονίας», κύριος μέτοχος της οποίας ήταν ο Επαμεινώνδας Χαρίλαος. Το 1929 η εταιρεία κηρύσσει «λόκ - άουτ», λόγω απεργίας του προσωπικού και την επόμενη χρονιά πτωχεύει. Το 1932, το Ελληνικό Δημόσιο την εξεχώρησε προς εκμετάλλευση στο συσταθέν, με τον ν. 2144/20, Νομικό Πρόσωπο Δημοσίου Δικαίου «Σιδηρόδρομοι του Ελληνικού κράτους» (Σ.Ε.Κ.), που την εκμεταλλεύθηκε μέχρι την παύση της λειτουργίας της, το 1936.

Σιδηροδρομικές και μη προσωπικότητες, θετικές ή όχι για μέσα σταθερής τροχιάς:Δεν υφίστανται.

Χρονολόγιο κατασκευαστικών εργασιών: Το καλοκαίρι του 1916 αρχίζει η κατασκευή του δικτύου με στρατιωτικό προσωπικό του Σερβικού στρατού, που ήταν υπεύθυνος για τον τομέα εκείνον του Μακεδονικού μετώπου. Τα υλικά για την κατασκευή τα προμήθευε ο Γαλλικός στρατός της Ανατολής, που είχε, μετά την κατασκευή της, και την ευθύνη της εκμετάλλευσης. Η γραμμή φθάνει το ίδιο καλοκαίρι στην Κοστούριανη (Ξιφιανή). Λίγους μήνες αργότερα επεκτείνεται μέχρι το Σούμποτσκο (Αριδαία). Στα τέλη του 1916, μετά από αίτημα του Σερβικού στρατού, η γραμμή επεκτείνεται μέχρι το Μπράχοβο (Προμάχοι) και κατασκευάζεται και μία διακλάδωση από το Δραγομάτσι (Αψαλος) μέχρι το Τρέσινο (Ορμα).

Χρονολόγιο τμηματικών λειτουργιών δικτύου: Η λειτουργία του δικτύου, για στρατιωτικούς σκοπούς, άρχισε το καλοκαίρι του 1916 και ολοκληρώθηκε στις αρχές του 1917. Η εταιρεία «Τοπικοί Σιδηρόδρομοι Μακεδονίας» το εκμεταλλεύθηκαν από το 1923 μέχρι το 1929. Οι Σ.Ε.Κ. άρχισαν την εκμετάλλευσή του το 1932, αλλά το 1936 έπαυσε οριστικώς η λειτουργεία του δικτύου. Μέρος του τροχαίου υλικού και της επιδομής μετεφέρθη στην γραμμή Σταυρού – Σαρακλί.