Σιδηρόδρομοι Θεσσαλίας (ΣΘ)

Η Ελληνική οικονομία, η οποία ήδη τα τελευταία δέκα χρόνια παρουσίαζε μία αξιόλογη ανάπτυξη, μετά την προσάρτηση της Θεσσαλίας αποκτούσε πολύ μεγαλύτερες αναπτυξιακές δυνατότητες. Τέλος, για πρώτη φορά μετά την επίσημη αναγνώριση της Ελληνικής ανεξαρτησίας, το 1830, αποσπώνταν εδάφη από την Οθωμανική Αυτοκρατορία, για να ενωθούν με την «μητέρα πατρίδα», αναπτερώνοντας έτσι τις ελπίδες για την πραγματοποίηση της «Μεγάλης Ιδέας». Ηταν φυσικό λοιπόν για το Ελληνικό κράτος, στα νέα του εδάφη, αφ’ ενός μεν να θέλει να επιδείξει τις εκσυγχρονιστικές του δυνατότητες και το εξευρωπαϊσμένο του πρόσωπο, σε αντίθεση με την οπισθοδρομικότητα και την στασιμότητα της Οθωμανικής διοίκησης, στέλνοντας έτσι ένα μήνυμα κρατικής αξιοπιστίας και προς τις Ευρωπαϊκές Δυνάμεις, αφ’ ετέρου δε να προχωρήσει στην κατασκευή των κατάλληλων υποδομών για την εκμετάλλευση των πλουτοπαραγωγικών πηγών αυτών των εδαφών. Και βέβαια στις μεταφορές αυτό μεταφράζονταν σε ένα λιμένα και σε ένα σιδηροδρομικό δίκτυο που θα εξυπηρετούσε όλον τον Θεσσαλικό κάμπο. Γι’ αυτό, πριν ακόμη αποχωρήσουν και οι τελευταίοι εκπρόσωποι της Οθωμανικής διοίκησης, η τότε κυβέρνηση του Αλέξανδρου Κουμουνδούρου διαπραγματεύθηκε και υπέγραψε, την 11 Σεπτεμβρίου 1881, μία σύμβαση με τον Κωνσταντινουπολίτη Τραπεζίτη Θεόδωρο Μαυρογορδάτο, για την κατασκευή και εκμετάλλευση μιάς σιδηροδρομικής γραμμής που θα συνέδεε τον Βόλο με την Λάρισα.

Πολιτειακοί παράγοντες δημιουργίας δικτύου, συμβάσεις και θεσμικό χρονολόγιο: :Τον επόμενο χρόνο (1882) αναλαμβάνει Πρωθυπουργός της Ελλάδος ο Χαρίλαος Τρικούπης ο οποίος είναι αντίθετος με την σύμβαση που υπέγραψε ο Αλέξανδρος Κουμουνδούρος, διότι στον ανάδοχο παραχωρείται το πλέον εύκολο και προσωδοφόρο τμήμα του αναγκαίου για την ανάπτυξη της Θεσσαλίας σιδηροδρομικού δικτύου, χωρίς καμία δέσμευσή του αναδόχου για την κατασκευή και του υπόλοιπου τμήματος αυτού, γι’ αυτό και επαναδιαπραγματεύεται την σύμβαση, προσαρμόζωντάς την, εκτός των άλλων, και στην στρατηγική που προτίθεται να ακολουθήσει για την κατασκευή και λειτουργία σιδηροδρομικών δικτύων και στην υπόλοιπη Ελλάδα. Στις 13 Μαϊου 1882 λοιπόν υπογράφεται μία νέα σύμβαση, μεταξύ του Ελληνικού Δημοσίου και του Θεόδωρου Μαυρογορδάτου, ως εκπροσώπου του Τραπεζικού του οίκου “Fils A. Mavrogordato”, η οποία επικυρώνεται με τον ν. ΑΜΗ/1882. Ο ανάδοχος υποχρεούται να κατασκευάσει ένα δίκτυο με γραμμή μετρικού πλάτους που θα συνδέει, τον Βόλο με την Λάρισα, μέσω Βελεστίνου και το Βελεστίνο με την Καλαμπάκα, όπου και θα τερματίζει, μέσω των Φαρσάλων, της Καρδίτσας και των Τρικκάλων.

Νομικές υποστάσεις δικτύου: Ο Μαυρογορδάτος, ως εκπρόσωπος του Τραπεζικού του οίκου με έδρα την Κωνσταντινούπολη “Fils A. Mavrogordato”, υπογράφει την σύμβαση με το Ελληνικό Δημόσιο και στην συνέχεια ιδρύει, την 25η Οκτωβρίου 1882, μία Ελληνική Ανώνυμη Εταιρεία με τίτλο «Σιδηρόδρομοι Θεσσαλίας» και έδρα την Αθήνα. Μέτοχοι της εταιρείας αυτής, εκτός από τον Τραπεζικό οίκο του Μαυρογορδάτου, ήταν η «Εθνική Τράπεζα της Ελλάδος», η «Προνομιούχος Τράπεζα Ηπειροθεσσαλίας» και η «Τράπεζα Βιομηχανικής Πίστεως». Στην εταιρεία αυτή εκχωρεί το δικαίωμα κατασκευής και εκμετάλλευσης του υπό κατασκευή δικτύου. Το 1955 η Εταιρεία αυτή απορροφάται από το Νομικό Πρόσωπο Δημοσίου Δικαίου «Σιδηρόδρομοι του Ελληνικού Κράτους», μετά από την αδυναμία της να συνεχίσει την εκμετάλλευση του δικτύου.

Σιδηροδρομικές και μη προσωπικότητες, θετικές ή όχι για μέσα σταθερής τροχιάς: Σημαντικό ρόλο στην δημιουργία του δικτύου αυτού έπαιξε ο Χαρίλαος Τρικούπης, χωρίς τις παρεμβάσεις και την στρατηγική του οποίου θα ήταν μάλλον απίθανο να κατασκευασθεί και ο δεύτερος κλάδος του.

Εκτός από την ακύρωση της σύμβασης που είχε υπογράψει ο Κουμουνδούρος, για τους λόγους που προαναφέραμε, η στρατηγική του Τρικούπη, την οποία, παρά τις έντονες αντιδράσεις της αντιπολίτευσης κατάφερε να επιβάλει τελικά, στηρίζονταν στις εξής αρχές και αξιολογήσεις :
Α.-Η αυτόματη ενσωμάτωση της χώρας στο διεθνές εμπορικό κύλκωμα, μετά την κατασκευή κάποιων σιδηροδρομικών γραμμών, που αν συνέβαινε θα απαιτούσε την κατασκευή γραμμών κανονικού εύρους, δεν ήταν πιθανή στο ορατό μέλλον.
Β.- Οι συνθήκες που υφίσταντο στην Ελλάδα (χώρα ορεινή, αραιοκατοικημένη, με μικρή ανάπτυξη και άρα με μικρή ζήτηση μεταφορικού έργου, αλλά και εκτεταμένη ακτογραμμή, που επέτρεπε τον ανταγωνισμό του νσιδηρόδρομου από το πλοίο ) εμείωναν τις δυνατότητες κέρδους των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων, που θα εκμεταλλεύονταν τις διάφορες γραμμές και κατέτασαν, τις γραμμές αυτές, στην κατηγορία των γραμμών τοπικού χαρακτήρα, επιτρέποντας επομένως την κατασκευή γραμμής μετρικού πλάτους (1 μ.), το οποίο συνεπάγετο πολύ μικρότερο κόστος, τόσο κατασκευής, όσο και εκμετάλλευσης. Ως μόνη εξαίρεσηπροέβλεπε την γραμμή από την Αθήνα προς τα σύνορα, αφού αυτή προορίζονταν να ενώσει την Πρωτεύουσα με τα Ευρωπαϊκά σιδηροδρομικά δίκτυα, που ήταν κανονικού εύρους.
Γ.- Το κράτος, εκμεταλλευόμενο την βελτίωση της εξωτερικής του πίστης, όφειλε, με το μικρότερο δυνατόν κόστος και την μικρότερη δυνατή επιβάρυνσή του, να προσελκύσει ξένα και Ελληνικά κεφάλαια από το εξωτερικό και να προωθήσει το συντομώτερο, πριν δηλαδή μεταβληθούν οι ευνοϊκές για την Ελλάδα διεθνείς συνθήκες, την κατασκευή όσο το δυνατόν περισσότερων σιδηροδρομικών γραμμών.
Δ.- Οπου δεν θα ανταποκρίνονταν το ιδιωτικό κεφάλαιο, το κράτος όφειλε να κατασκευάσει αυτό τις σιδηροδρομικές γραμμές και να τις εκχωρήσει απλώς πρός εκμετάλλευσή σε ιδιώτες, ώστε να κατασκευασθοιύν όσο το δυνατόν περισσότερες από τις προγραμματισμένες γραμμές.
Ε.- Το κράτος, όπου θα είναι αναγκαίο για την προσέλκυση επενδυτών, θα επιδοτήσει ένα ποσοστό του κόστους κατασκευής της γραμμής, αντί να εγγυηθεί ένα ελάχιστο κέρδος κατά την εκμετάλλευσή της, όπως έκανε επι παραδείγματι η Οθωμανική Κυβέρνηση στις δικές της γραμμές.

Η ιστορία δικαίωσε τον Τρικούπη για τις επιλογές του αυτές, αφού οι προβλέψεις του αποδείχθηκαν ορθές. Οσοι δε του αποδίδουν την ευθύνη για τα προβλήματα που προκαλεί σήμερα η μετρικού πλάτους γραμμή όπου υφίσταται ακόμη, αγνοούν ότι η ευθύνη γι’ αυτό δεν βαρύνει τον Τρικούπη, ο οποίος είχε να επιλέξει μεταξύ της κατασκευής ή μη σιδηροδρομικού δικτύου στην Ελλάδα, αλλά στους μετά το 1920, κυρίως, πολιτικούς και κυβερνήσεις οι οποίες, ενώ είχαν μεταβληθεί αρκετά οι συνθήκες στην χώρα και είχε αυξηθεί η ζήτηση μεταφορικού έργου, ούτε εκσυγχρόνισαν το σιδηροδρομικό δίκτυο, με την αλλαγή του εύρους σε κανονικού πλάτους και άλλες παρεμβάσεις, ούτε και το επεξέτειναν. Αλλωστε ο Τρικούπης, αντικρούοντας στην Βουλή τα επιχειρήματα της αντιπολίτευσης υπέρ της κατασκευής γραμμών κανονικού εύρους, είπε, μεταξύ άλλων, ότι εάν θα μετεβάλλοντο οι συνθήκες, θα ήταν εύκολο για την κυβέρνηση να μετατρέψει την μετρική γραμμή σε κανονικού εύρους, το οποίο και δεν έκαναν οι κυβερνήσεις της επόμενης εκατονταετίας!

Σημαντικό ρόλο όμως στην καλή κατασκευή και στην εκμετάλλευση του δικτύου έπαιξε ο Ιταλός μηχανικός Evaristo de Chirico, πατέρας του μεγάλου σουρρεαλιστή ζωγράφου Giorgio de Chirico, ο οποίος γεννήθηκε στον Βόλο το 1888, λόγω ακριβώς της απασχόλησης του πατέρα του στους «Σιδηροδρόμους Θεσσαλίας». Η συμβολή του Evaristo de Chirico ήταν μεγάλη, ιδιαίτερα στην επίλυση πολλών τεχνικών προβλημάτων, κατά την κατασκευή της γραμμής του Πηλίου, αλλά και στην εισαγωγή και ενσωμάτωση στις ανάγκες και τις ιδιαιτερότητες του δικτύου των «Σιδηροδρόμων Θεσσαλίας», νέων τεχνολογιών.

Χρονολόγιο κατασκευαστικών εργασιών : Την 11η Ιουλίου 1883 η σιδηροδρομική γραμμή φθάνει στην Λάρισα, η μη κατασκευή όμως των απαραίτητων εγκαταστάσεων και οι μεγάλες πλημμύρες στον Θεσσαλικό κάμπο τον επόμενο Οκτώβριο, που προκαλούν μεγάλες ζημίες στην γραμμή, δεν επιτρέπουν την παράδοσή της στην κυκλοφορία. Την 13η Νοεμβρίου 1885 η γραμμή παραδίδεται μέχρι τα Φάρσαλα, την 30η Ιουνίου μέχρι τους Σοφάδες, την 3η Οκτωβρίου μέχρι την Καρδίτσα, την 9η Μαρτίου 1886 μέχρι τους Στεφανουσαίους και τέλος την 16η Ιουνίου 1886 μέχρι την Καλαμπάκα. Το 1889 οι «Σιδηρόδρομοι Θεσσαλίας» αποφασίζουν να κατασκευάσουν μία γραμμή πλάτους 0,60 εκ. του μέτρου, η οποία θα συνέδεε τον Βόλο με τα χωριά του Πηλίου, Ανω Λεχώνια, Μηλιές και Ζαγορά και η οποία θα εξυπηρετούσε την μεταφορά, τόσο των κατοίκων και των επισκεπτών, όσο και της γεωργικής παραγωγής του Πηλίου και για η οποία ευελπιστούσαν ότι θα αύξανε και τα έσοδα της εταιρείας, που ορισμένες χρονιές ήταν οριακά ή και λιγότερα των δαπανών του δικτύου. Οι μελέτες ολοκληρώνονται το 1893 τελικά, οπότε και εκδίδεται ο ν. ΒΡΗΒ/1893, ο οποίος επικυρώνει την σύμβαση που είχε ήδη υπογραφεί μεταξύ της εταιρείας και του Ελληνικού Δημοσίου, για την κατασκευή της γραμμής μέχρι τα Ανω Λεχ,ωνια. Τον Μάρτιο του 1894 αρχίζουν οι εργασίες και το τμήμα της γραμμής μέχρι τα Ανω Λεχώνια, ολοκληρώνεται τον Σεπτέμβριο του 1895. Τα κέρδη που απέφερε αρχικά η γραμμήαυτή οδήγησαν την εταιρεία των «Σιδηροδρόμων Θεσσαλίας» στην απόφαση να προχωρήσουν στην κατασκευή και του τμήματος μέχρι τις Μηλιές. Παρά τις αντιρρήσεις της τότε κυβερνήσεως, υπογράφεται τελικά, στις 16 Σεπτεμβρίου 1900, και η σύμβαση αυτή με το Ελληνικό Δημόσιο, η οποία επικυρώνεται με τον ν. ΒΧΝΘ/1900. Το επόμενο έτος αρχίζει η κατασκευή της γραμμής, η οποία και αποπερατώνεται τον Ιούλιο του 1903. Το 1960 οι Σ.Ε.Κ. ανακατασκευάζουν την γραμμή Βόλου – Λάρισας, ώστε να έχει κανονικό πλάτος (1,435), να δέχεται μεγαλύτερο βάρος κατ’ άξονα και να επιτρέπει μεγαλύτερες ταχύτητες. Μετά το 1997 διακόπτεται η κυκλοφορία στο τμήμα Βελεστίνο – Καλαμπάκα, ώστε να ολοκληρωθούν τα έργα ανακατασκευής του τμήματος της γραμμής από τον Παλαιοφάρσαλο στην Καλαμπάκα, τα οποία ολοκληρώνεται σταδιακά μέχρι τον Ιανουάριο του 2001. Πρόκειται για μια σύγχρονη γραμμή κανονικού πλάτους (1,435), που μπορεί να δέχεται μεγαλύτερο βάρος κατ’ άξονα και ταχύτητες 150 χλμ/ώρα.

Χρονολόγιο τμηματικών λειτουργιών δικτύου: Την 23η Απριλίου 1884 παραδίδεται προς εκμετάλλευση η γραμμή από τον Βόλο στην Λάρισα, της οποίας τα εγκαίνεια έγιναν με μεγάλη λαμπρότητα, παρουσία της Βασιλικής οικογένειας. Την 13η Νοεμβρίου 1884 παραδίδεται στην κυκλοφορία το τμήμα της γραμμής από το Βελεστίνο μέχρι τα Φάρσαλα, την 30η Ιουνίου 1885 μέχρι τους Σοφάδες, την 3η Οκτωβρίου 1885 μέχρι την Καρδίτσα και τέλος την 16η Ιουνίου 1886 μέχρι την Καλαμπάκα. Οσον αφορά την γραμμή του Πηλίου, το μεν τμήμα της από τον Βόλο μέχρι τα Ανω Λεχώνια παραδίδεται στην κυκλοφορία την 12η Οκτωβρίου 1895, το δε τμήμα της από τα Ανω Λεχώνια μέχρι τις Μηλιές την 2α Ιουλίου 1903. Μετά την ανακατασκευή της γραμμής Παλαιοφάρσαλου – Καλαμπάκας, το τμήμα της γραμμής από το Βελεστίνο μέχρι τον Παλαιοφάρσαλο, που παρέμεινε μετρικό, ετέθη εκτός κυκλοφορίας και επ’ αυτού κινείται μόνο το τροχαίο υλικό της «Εταιρείας Μουσειακών Σιδηροδρόμων» (ΕΜΟΣ), την οποία ίδρυσαν ο «Σύλλογος Φίλων του Σιδηροδρόμου» της Αθήνας και διάφορα πρόσωπα που είναι μέλη του (βλ. σχετική αναφορά στους «Μουσειακούς Σιδηροδρόμους»).

ΤΕΚΜΗΡΙΩΤΗΣ: Σπύρος Φασούλας