Σιδηροδρόμοι Αττικής (ΣΑ)

Ηδη, πολλοί εύποροι αστοί, εγκαθίστανται μονίμως στο αναπτυσσόμενο προάστειο της Κηφισιάς, μιάς περιοχής που ήδη από την εποχή της Τουρκοκρατίας ήταν ελκυστική για τους προνομιούχους, Τούρκους κυρίως τότε. Ως εκ τούτου, ο Χαρίλαος Τρικούπης, ο οποίος προέβλεψε την περαιτέρω ανάπτυξη της Αθήνας και της περιφέρειάς της, δεν ήταν δυνατόν να μην συμπεριλάβει στον σχεδιασμό του και την κατασκευή σιδηροδρομικού δικτύου στην Αττική. Οι υπολογισμοί του δε, τόσο όσον αφορά την αύξηση της ζήτησης μεταφορικού έργου, όσο και όσον αφορά την κερδοφορία του δικτύου, επαληθεύτηκαν με εκπληκτική ακρίβεια τα επόμενα χρόνια.

Πολιτειακοί παράγοντες δημιουργίας δικτύου, συμβάσεις και θεσμικό χρονολόγιο: Το 1882, όταν αναλαμβάνει την πρωθυπουργία της Ελλάδος ο Χαρίλαος Τρικούπης, το Ελληνικό Δημόσιο διεκδικεί δικαστικώς, για απαιτήσεις του από δικαιώματα επικαρπίας, φόρους και τόκους των ποσών αυτών, 6.000.000 δραχμές, από την Α.Ε. «Μεταλλουργείων Λαυρίου». Το χρέος αυτό είχε δημιουργηθεί από τον προηγούμενο ιδιοκτήτη της εταιρείας, τον γνωστο και από τα «Λαυρεωτικά» Ιωάννη – Βαπτιστή Σερπιέρη, το οποίο όμως οι νέοι μέτοχοι αμφισβητούσαν ότι τους βαρύνει, παρ’ όλο που ο Σερπιέρης τους είχε μετεβιβάσει σαν σύνολο την επιχείρηση. Αν και ο δικαστικός αγώνας πρεβλέπετο να λήξει με νίκη του Ελληνικού Δημοσίου, ο Τρικούπης προτιμά μία άλλη ταχύτερη και συμβιβαστική λύση, γι’ αυτό και προτείνει στην εταιρεία να επενδύσει το ποσό αυτό για την κατασκευή ενός σιδηροδρομικού δικτύου, ως κρατική επιδότηση, μία επιδότηση που προέβλεπε άλλωστε ο σχεδιασμός του Τρικούπη για κάθε ιδιωτική επένδυση κατασκευής σιδηροδρομικών γραμμών. Η εταιρεία αποδέχεται την πρόταση και έτσι τον Μάϊο του 1882 υπογράφεται η σχετική σύμβαση, η οποία επικυρώνεται με τον ν. ΑΜΖ/1882.

Με την σύμβαση αυτή, την τρίτη σύμβαση στην σειρά που υπογράφει ο Τρικούπης, μέσα σε διάστημα τριών μηνών, για την κατασκευή σιδηροδρομικών γραμμών, η ανάδοχη εταιρεία υποχρεούται να επενδύσει, τόσο την προαναφερθείσα οφειλή της, όσο και το υπόλοιπο ποσό που απαιτείται, για να κατασκευάσει και να εκμεταλλευθεί μία σιδηροδρομική γραμμή μετρικού πλάτους, που θα συνέδεε την Αθήνα με το Λαύριο, διασχίζοντας αρκετά από τα μελλοντικά προάστεια της Αθήνας και μία διακλάδωσή της, είτε από τον σταθμό του Χαλανδρίου, είτε από τον σταθμό του Νέου Ηρακλείου, όπου ο πρότυπος οικισμός των Βαυαρών, προς το αναπτυσόμενο προάστειο της Κηφισιάς. Τελικά επελέγη το Νέο Ηράκλειο ως σταθμός διαχωρισμού των δύο γραμμών.

Παρ’ όλο ότι το δίκτυο αυτό ήταν μικρού μήκους, ο Τρικούπης επέτυχε ιδιαίτερα ευνοϊκούς όρους για το Ελληνικό Δημόσιο, με την σύμβαση που υπέγραψε, εκμεταλλευόμενος τις προοπτικές που διανοίγονταν, λόγω της αλματώδους ανάπτυξης της Πρωτεύουσας, τους οποίους όμως ακύρωσαν δυστυχώς αργότερα οι διάδοχοί του στην πρωθυπουργία, με ευνοϊκές προς την εταιρεία τροποποιήσεις της συμβάσεως, παρ’ όλο που οι προβλέψεις του Τρικούπη όσον αφορά την κερδοφορία της εταιρείας επαληθεύθηκαν με εκπληκτική ακρίβεια.

Νομικές υποστάσεις δικτύου: Η ανάδοχη εταιρεία ιδρύει, τον Δεκέμβριο του 1882, μία Ανώνυμη Εταιρεία με την επωνυμία «Εταιρεία των Σιδηροδρόμων Αττικής» (Σ.Α.), η οποία αναλαμβάνει την κατασκευή και την εκμετάλλευση του δικτύου. Με την σύμβαση του 1925, μεταξύ του Ελληνικού Δημοσίου και της Αγγλικής Εταιρείας “Power and Traction Finance LTD”, με την οποία η τελευταία ανελάμβανε τις αστικές συγκοινωνίες της Αθήνας του Πειραιά και των Περιχώρων τους, το δίκτυο περιέρχεται σε αυτήν. Αρχικά, το εκμεταλλεύεται μία από τις τρείς εταιρείες που προέκυψαν από την απορρόφηση των υφισταμένων εταιρειών των αστικών συγκοινωνιών της Αθήνας, η «Ηλεκτρική Εταιρεία Μεταφορών» (Η.Ε.Μ.), η οποία εκμεταλλεύονταν τα τράμ και τα λεωφορεία της Αθήνας και του Πειραιά. Τελικά όμως, η γραμμή της Κηφισιάς περιέρχεται, μετά την διακοπή της λειτουργίας της, στην Α.Ε. «Ελληνικοί Ηλεκτικοί Σιδηρόδρομοι» (Ε.Η.Σ.), ηοποία είχε αναλάβει το έργο της προ της συμβάσεως με την «Πάουερ» «Εταιρείας του απ’ Αθηνών εις Πειραιά Σιδηροδρόμου» (Σ.Α.Π.) και η οποία επεξέτεινε τον ηλεκτρικό σιδηρόδρομο Αθηνών – Πειραιώς από την Ομόνοια μέχρι την Κηφισιά, οπου όμως έφθασε τελικά τον Αύγουστο του 1957. Το 1929 η Η.Ε.Μ., μεταβιβάζει την εκμετάλλευση της γραμμής Αθηνών - Λαυρίου στην Α.Ε. «Σιδηρόδρομοι Πειραιώς Αθηνών Πελοποννήσου» (Σ.Π.Α.Π.). η οποία και την διατηρεί μέχρι την οριστική διακοπή της λειτουργίας της το 1957 .

Σιδηροδρομικές και μη προσωπικότητες, θετικές ή όχι για μέσα σταθερής τροχιάς: Μεγάλη είναι η συμβολή του Χαρίλαου Τρικούπη στην κατασκευή και την λειτουργία του δικτύου, αφού αυτός συνέλαβε και υλοποίησε το όλο εγχείρημα, ενώ αρνητικές υπήρξαν, τόσο για την εξέλιξη του δικτύου, όσο και για τα συμφέροντα του Ελληνικού Δημοσίου, οι παρεμβάσεις των Δηλιγιάννη και Θεοτόκη οι οποίοι, ως διάδοχοί του στην πρωθυπουργία, τροποποίησαν την σύμβαση υπέρ της «Εταιρείας των Σιδηροδρόμων Αττικής» και εις βάρος του Ελληνικού Δημοσίου, με αμφιβόλου αξίας ανταλλάγματα, αντι τουλάχιστον να υποχρεώσουν την εταιρεία σε εκσυγχρονισμό ή επέκταση του δικτύου της, ως αντάλλαγμα για τις παραχωρήσεις αυτές. Αρνητικός ηταν επίσης και ο ρόλος της κυβέρνησης Κωνσταντίνου Καραμανλή, την 10ετία του 1950, αφού επέβαλλε στην, υπό κρατική πλέον εκμετάλλευση, Α.Ε. «Σ.Π.Α.Π.» να μην εκσυγχρονίσει, αλλά να θέσει εκτός εκμετάλλευσης, την γραμμή του Λαυρίου, αφίνοντας, με αυτόν τον τρόπο, όλη την Ανατολική Αττική και πολλά προάστεια της Αθήνας, χωρίς σιδηροδρομική εξυπηρέτηση, σε μία εποχή όπου τα αδιέξοδα της οδικής μεταφοράς ήταν ήδη ορατά και σε άλλες χώρες ανάλογες γραμμές αναβαθμίζονταν και εκσυγχρονίζονταν ώστε να καταστούν «Προαστειακές» .

Χρονολόγιο κατασκευαστικών εργασιών : Η γραμμή μέχρι την Κηφισιά (μήκους 15 χιλιομέτρων) ολοκληρώνεται τον Φεβρουάριο του 1885. Τον Απρίλιο του 1884 ολοκληρώνεται η κατασκευή του τμήματος της γραμμής από το Λαύριο μέχρι την Κερατέα, δεδομένου ότι ένα μέρος της προυπήρχε ως «μεταλλευτική», για την εξυπηρέτηση των μεταλλείων της ευρύτερης περιοχής του Λαυρίου. Τον Ιούνιο του 1885 ολοκληρώνεται και το υπολοιπόμενο τμήμα της γραμμής προς το Λαύριο, από το Νέο Ηράκλειο μέχρι την Κερατέα. Το 1889 η γραμμή επεκτείνεται, μέσω των οδών Αγορακρίτου και 3ης Σεπτεμβρίου, μέχρι την πλατεία Λαυρίου, κοντά στην Ομόνοια, όπου θα είναι πλέον και η αφετηρία της. Κατασκευάζεται επίσης και μία επέκταση της γραμμής από την Κηφισιά μέχρι τα «Λατομεία Διονύσου», μέσω του Στροφυλίου και των περιοχών όπου οικοδομήθηκαν αργότερα οι οικισμοί του Καστριού και της Νέας Ερυθρέας, η οποία όμως είχε μόνο εμπορευματικό έργο (μεταφορά μαρμάρων μέχρι τον σταθμό «Αττική»).

Μετά την υπογραφή της σύμβασης με την «Πάουερ», τα τραίνα του δικτύου έχουν ως αφετηρία και πάλι τον σταθμό «Αττική», ώστε να ανασκαφεί η οδός 3ης Σεπτεμβρίου. Τότε, η πλατεία Αττικής συνδέεται με την Ομόνοια με μία γραμμή τράμ που φέρει την ένδειξη «Κ». Το 1931 ολοκληρώνεται, με δαπάναις της «Πάουερ», η κατασκευή μιάς γραμμής που συνέδεσε τον σταθμό Αγίων Αναργύρων των «Σ.Π.Α.Π.» με τον σταθμό του Νέου Ηρακλείου, επί της γραμμής του Λαυρίου, ώστε τα τραίνα προς το Λαύριο να εκκινούν πλέον από τον σταθμό Πελοποννήσου της Αθήνας. Τον Αύγουστο του 1938 διακόπτεται η εκμετάλλευση της μετρικής γραμμής προς την Κηφισιά και τον Αύγουστο του 1957 ολοκληρώνεται η κατασκευή της επέκτασης του ηλεκτρικού σιδηροδρόμου Αθηνών – Πειραιώς μέχρι αυτήν. Το 1957 επίσης διακόπτεται και η εκμετάλλευση της γραμμής προς το Λαύριο, η οποία το 1960 εγκαταλείπεται οριστικά, περιερχομένη στο Ελληνικό Δημόσιο (σήμερα στην «Κτηματική Εταιρεία του Δημοσίου») .

Χρονολόγιο τμηματικών λειτουργιών δικτύου: Η εκμετάλλευση του κλάδου προς την Κηφισιά αρχίζει τον Φεβρουάριο του 1885 και της κύριας γραμμής προς το Λαύριο τον Ιούνιο του ιδίου έτους. Το 1889 τα τραίνα και προς τις δύο κατευθύνσεις, εκκινούν πλέον από την πλατεία Λαυρίου, κοντά στην Ομόνοια. Το 1929 η αφετηρία τους μετατίθεται και πάλι στον σταθμό Αττικής, οπότε και δρομολογείται, μεταξύ της πλατείας Ομονοίας και της πλατείας Αττικής, το τράμ με την ένδειξη «Κ», για την εξυπηρέτηση των ταξιδιωτών. Το 1931 οι συρμοί προς το Λαύριο εκκινούν πλέον από τον σταθμό «Πελοποννήσου» της Αθήνας. Τον Αύγουστο του 1938 διακόπτεται η σιδηροδρομική σύνδεση της Κηφισιάς με την Αθήνα, μέχρι τον Αύγουστο του 1957, οπότε και λειτουργεί η ολοκληρωθείσα επέκταση του «ηλεκτρικού» μέχρις εκεί. Το 1957 διακόπτεται οριστικά η εκμετάλλευση και της γραμμής του Λαυρίου.

Ηδη άρχισαν να εκπονούνται οι μελέτες για την επέκταση του «Προαστιακού Σιδηρόδρομου» μέχρι το Λαύριο, από τον σταθμό «Κορωπί», στην γραμμή προς το αεροδρόμιο, μέσω του Μαρκόπουλου και των Καλυβίων. Η γραμμή αυτή προβλέπεται να ολοκληρωθεί το 2012 .

ΤΕΚΜΗΡΙΩΤΗΣ: Σπύρος Φασούλας