Το διαμάντι του Πηλίου Βόλος - Μηλιές

Στις πανέμορφες και ιστορικές πλαγιές του Πηλίου, του οποίου η ιστορία χάνεται μέχρι τα βάθη της Ελληνικής μυθολογίας, τρέχει το τραινάκι. Στα μέρη της ξακουστής «Σχολής των Μηλέων» και την ιδιαίτερη πατρίδα των, Ρήγα Βελεστινλή, Άνθιμου Γαζή, Δανιήλ Φιλιππίδη και πολλών ακόμα προσωπικοτήτων της νεοελληνικής διανόησης, δεν θα μπορούσε να μην υπάρξει και ένας σιδηρόδρομος αυτής της μορφής. Το τραινάκι του Πηλίου. Στην περίοδο της μεγάλης ακμής του Βόλου και του Πηλίου, περί το 1890 με την εντυπωσιακή οικονομική αλλά και πολιτιστική ανάπτυξη ήρθε και ο σιδηρόδρομος που έδωσε τις λύσεις στην συγκοινωνία και τις μεταφορές της όλης περιοχής, ωθώντας την σε πολύ μεγαλύτερα άλματα προόδου.

Το ιστορικό του Πηλιορείτικου σιδηρόδρομου.

Από το 1878 είχαν αρχίσει οι συζητήσεις στην Βουλή για την αναγκαιότητα της συγκοινωνίας της χερσονήσου του Πηλίου το οποίο την εποχή εκείνη είχε περισσότερους από 60.000 κατοίκους και πλούσια παραγωγή με πάμπολλα προϊόντα τα οποία έμεναν αδιάθετα λόγω της ανυπαρξίας συγκοινωνιακών έργων. Στα παράλια υπήρχε μια σχετικά ανεπτυγμένη ναυσιπλοΐα που βοηθούσε, αλλά ο ορεινός όγκος δεν επικοινωνούσε παρά μόνο με μικρά μονοπάτια. Πρωτεργάτης της όλης προσπάθειας στην Βουλή ήταν ο τοπικός βουλευτής κος Γ. Φιλαρετος που με συνεχείς πιέσεις και επερωτήσεις κατάφερε να δημιουργήσει το κατάλληλο κλίμα. Έτσι περί το 1882 αυτές οι σκέψεις άρχισαν να ωριμάζουν και να απασχολούν τους ιθύνοντες των Σιδηροδρόμων Θεσσαλίας (Σ.Θ.). Στα τέλη του 1889 είχαν ωριμάσει από πλευράς των Σ.Θ. και οι οικονομικές συνθήκες και λήφθηκε η απόφαση να γίνει η σιδηροδρομική σύνδεση του Βόλου με τις εύφορες περιοχές του Δυτ. Πηλίου. Η επιλογή του στενού εύρους των 60 cm έγινε με γνώμονα το σχετικά μικρότερο μεταφορικό έργο που καλούταν να επιτελέσει αυτό το δίκτυο, το οποίο θα μετέφερε τα αγαθά της συγκεκριμένης περιοχής στο Λιμάνι του Βόλου. Στο ορεινό και δύσβατο του εδάφους που η 60αρα γραμμή θα ελισσόταν πολύ πιο εύκολα, θα ήθελε μικρότερης έκτασης και προϋπολογισμού τεχνικά έργα και επομένως θα ήθελε και μικρότερους χρόνους αποπερατώσεως. Ακόμα, υπήρχε πολύ ανεπτυγμένη τεχνογνωσία, καθώς σε πολλά μέρη της Ευρώπης, παράγονταν και λειτουργούσαν ήδη στενοί σιδηρόδρομοι τύπου Decauville και επομένως τα κόστη, του τροχαίου κλπου υλικού, ήταν χαμηλά.

Χάρτης της χάραξης της γραμμής Βόλος - Μηλέαι

Το 1892 τελικά συνομολογείται η σύμβαση μεταξύ του Ελληνικού Κράτους και της εταιρείας των Σ.Θ. «περί κατασκευής και εκμετάλλευσης σιδηρόδρομου από Βόλου εις Λεχώνια». Το σχετικό νομοσχέδιο κύρωσης της σύμβασης συζητείται σε τρείς συνεχόμενες συνεδριάσεις της Βουλής και γίνεται δεκτό χωρίς αντιρρήσεις και κυρώνεται με το νόμο ΒΡΗΒ/30-3-1893. Η γραμμή πλάτους 60 εκατοστών θα έχει συνολικό μήκος 12.430 μέτρων. Στο τέλος του έτους έχουν ολοκληρωθεί οι διαδικασίες έγκρισης και κατασκευής σχεδίων από το Υπουργείο αλλά λόγω της καθυστέρησης των απαλλοτριώσεων οι εργασίες ξεκινούν στις 24 Μαρτίου 1894. Εκπρόσωπος των Σ.Θ. ήταν ο Εβαρίστο Ντε Κίρικο και την γενική εποπτεία των συνεργείων είχε ο εργολάβος Ιωσήφ Βούκολιτς ο οποίος στα μισά των εργασιών απεχώρησε λόγω ασθενείας και όλη την εποπτεία και εργολαβία ανέλαβε ο Ντε Κίρικο, ο οποίος με την εμπειρία του επιτάχυνε τις διαδικασίες. Έτσι το Σεπτέμβριο του 1895 η γραμμή είναι έτοιμη και τα μεγαλοπρεπή εγκαίνια της γίνονται στις 12 Οκτωβρίου και την ίδια μέρα ξεκινούν και τα κανονικά δρομολόγια. Η λειτουργία διακόπηκε τον Ιούλιο του 1897, καθώς μετά τον ατυχή πόλεμο για την Ελλάδα η Θεσσαλία περιήλθε, προσωρινά ευτυχώς, υπό τον Έλεγχο της Οθωμανικής αυτοκρατορίας.

Φωτογραφία εποχής στην περιοχή Γορίτσα.

Τα πρώτα χρόνια λειτουργίας της γραμμής, στέφθηκαν με μεγάλη επιτυχία και είχαν και μεγάλη κερδοφορία. Έτσι λοιπόν άρχιζαν να ωριμάζουν και οι αρχικές σκέψεις για επέκταση της γραμμής προς το ορεινό Ανατολικό Πήλιο και προς Τσαγκαράδα και Ζαγορά. Το υψηλό όμως προϋπολογισθέν κόστος είναι και η αιτία της τελικής απόφασης για την κατασκευή της γραμμής μέχρι τις Μηλιές (Μηλέαι). Η κύρωσης της σύμβασης της επέκτασης Άνω Λεχωνίων – Μηλέων, έγινε με τον νόμο ΒΨΝΘ/8.4.1900. Οι μελετητικές και τοπογραφικές εργασίες ξεκίνησαν τον Μάιο του 1900 και τα έργα κατασκευής τον Ιούλιο του 1901, κάτω από την γενική διεύθυνση του Ε. ντε Κίρικο. Αυτό το δεύτερο κομμάτι του σιδηρόδρομου του Πηλίου ήταν πολύ πιο δύσκολο στην κατασκευή λόγω του ορεινού ανάγλυφου και της ανάγκης πολύ περισσότερων τεχνικών έργων. Εκτός από τις πολλές μικρότερες των 4ων μέτρων, κατασκευάσθηκαν επτά μεγάλες λιθόκτιστες κοιλαδογέφυρες και μια μεταλλική, καθώς και 2 σήραγγες. Ακόμα έγιναν πλήθος άλλων βοηθητικών έργων καθώς και οι σταθμοί στην Άνω Γατζέα και στις Μηλιές. Την 1η Ιουλίου 1903 αποπερατώνονται οι εργασίες κατασκευής, αφού μεσολάβησαν αρκετές διακοπές λόγω των κακών καιρικών συνθηκών του χειμώνα 1902-1903 καθώς και αρκετών αντιδράσεων κατοίκων της περιοχής που διαφωνούσαν με τα ποσά των απαλλοτριώσεων. Μετά την έναρξη λειτουργίας του τραίνου, λόγω των πολύ κακών καιρικών συνθηκών υπήρξαν προβλήματα στο τμήμα μεταξύ Γατζέας και Μηλέων με αποτέλεσμα το κλείσιμο του και την ανακατασκευή πολλών σημείων. Το τμήμα αυτό αποκαθίσταται και λειτουργεί εκ νέου στις 2-5-1904.

Φωτογραφία του 1895 στις στροφές της Γορίτσας.

Η εκμετάλλευση τελικά της γραμμής Άνω Λεχωνίων – Μηλεών αποδεικνύεται ζημιογόνος αφού τα ετήσια έσοδα της είναι λιγότερα των προσδοκώμενων. Οι σκέψεις και οι μελέτες για την επέκταση του στην Ζαγορά που είχε να προσφέρει αρκετό μεταφορικό έργο δεν πραγματοποιήθηκε και στην πορεία με την μεσολάβηση των πολέμων της δεκαετίας 1910-20 καθώς και διάφορες άλλες εξελίξεις και αλλαγές στα τεχνικό-οικονομικά δεδομένα, ματαιώνουν οριστικά αυτή την προοπτική.
Στην προπολεμική λειτουργία του, το τραινάκι του Πηλίου, έδωσε σημαντικότατη ώθηση στην ανάπτυξη της περιοχής και της οικονομίας της. Κατά την περίοδο της κατοχής έδωσε πολλές και μεγάλες βοήθειες στην Εθνική αντίσταση. Κατά την αποχώρηση τους οι Γερμανοί είχαν αποφασίσει να καταστρέψουν το τροχαίο υλικό του Πηλιορείτικου τραίνου στον σταθμό του Βόλου. Οι Αντάρτες με την συντεταγμένη όμως, διπλωματική αυτή την φορά, επιχείρηση τους και σε συνεννόηση με τον επικεφαλής Αυστριακό αξιωματικό που ήταν επικεφαλής του «Συνεργείου Καταστροφών και Ανατινάξεων» καταφέρνουν να περιορίσουν στο ελάχιστο δυνατό τις ζημιές στο τροχαίο υλικό και ακόμα να διασωθεί ακέραιο το υπόλοιπο δίκτυο.
Κατά τον εμφύλιο που έπληξε την πατρίδα μας πάλι οι ζημιές ήταν ελάχιστες. Στην συνέχεια και περνώντας τα χρόνια κατασκευάστηκαν δρόμοι που σε συνδυασμό με την δρομολόγηση λεωφορείων καθώς και την ευελιξία των φορτηγών που εξυπηρετούσαν πόρτα-πόρτα, η επιβατική και μεταφορική κίνηση περιορίστηκε πάρα πολύ. Στα παραπάνω προβλήματα από το 1955 και μετά, προστέθηκε και οι Δημοτική αρχή και σε συνδυασμό με τους κατά καιρούς Δημάρχους που η δημιουργική τους φαντασία εξαντλείται μέχρι και τις ημέρες μας στην πολεμική τους απέναντι στα μέσα σταθερής τροχιάς, ξεκίνησαν πιέσεις για την κατάργηση του τραίνου του Πηλίου. Αυτές οι συμπεριφορές, με οποιεσδήποτε αιτίες που κατά καιρούς μπορεί να υπάρχουν, δείχνουν στο βάθος τους τον μη σεβασμό στις παραδόσεις και στην ιστορία μας και ειδικά από τις δημοτικές αρχές του Βόλου την αχαριστία απέναντι στο μέσον που βοήθησε την ανάπτυξη και ακμή της πόλεως του Βόλου. Φτάνουμε στην 21η Ιουνίου του 1971 που η Δικτατορική κυβέρνηση αποφασίζει την οριστική κατάργηση της σιδηροδρομικής γραμμής Βόλου-Μηλέων.

Ο Αγώνας για την επαναλειτουργία του τραίνου του Πηλίου.

Ευτυχώς που στις κοινωνίες υπάρχουν άνθρωποι που δεν έχουν ιδιοτέλειες πάνω στο κοινό συμφέρον, σέβονται την ιστορία και τους κόπους των προγόνων τους και αγωνίζονται για τα πιστεύω τους. Τέτοιας ποιότητος ήταν και οι άνθρωποι που μετά το κλείσιμο της γραμμής ξεκίνησαν έναν πολύχρονο αγώνα για την επαναλειτουργία αυτού του τραίνου. Οι φίλοι του τραίνου. Όσο τα χρόνια περνούσαν το κίνημα των υποστηρικτών του Πηλιορείτικου τραίνου γινόταν πιο δυνατό, πιο οργανωμένο και με πολλά επιχειρήματα. Με ασφυκτικές και συνεχείς πιέσεις και με δυναμικές κινητοποιήσεις προς όλους τους αρμόδιους αλλά και προς το ΟΣΕ, κατάφεραν σε πρώτη φάση να μην επιτρέψουν την σχεδιασμένη αποξήλωση των γραμμών από μέρους της Νομαρχίας που κάποια στιγμή ξεκίνησε. Το θέμα παίρνει πλέον πανελλήνιες διαστάσεις, οι φίλοι του τραίνου κινητοποιούν πάρα πολλούς φορείς στο εσωτερικό καθώς και σωματεία απόδημων Μαγνησιωτών και Θεσσαλών και με ατράνταχτη επιχειρηματολογία απογυμνώνουν τον Νομάρχη Ι. Πανούτσο από όλες τις σαθρές θέσεις και ανυπόστατες δικαιολογίες που προέτασσε. Σε αντίθεση με την κοινή γνώμη και τις κορυφούμενες αντιδράσεις ο Νομάρχης προχωρεί σε νέες αποξηλώσεις για την δημιουργία τετελεσμένων. Ευτυχώς όμως το Υπουργείο Πολιτισμού με υπουργό την Μελίνα Μερκούρη και με την ιστορική υπουργική απόφαση ΥΠΠΕ/ΔΠΠΠ/Γ/20387/1282/6-5-85 χαρακτήρισε «…ως ιστορικό διατηρητέο μνημείο, που χρειάζεται ειδική κρατική προστασία, σύμφωνα με τις διατάξεις του Ν.1469/50, το τραίνο Βόλου-Μηλεών-Πηλίου…..» και έβαλε οριστικό τέλος στα σχέδια αποξήλωσης και εξαφάνισης ενός ιστορικού μνημείου. Το 1987 στις 29 Αυγούστου, στα πλαίσια της Βαλκανικής Έκθεσης Χειροτεχνίας, γίνεται και η πρώτη πανηγυρική επανεμφάνιση του τραίνου στους δρόμους του Βόλου και συγκεκριμένα σε μια διαδρομή 5 χιλιομέτρων από τον ΣΣ Σταθμό μέχρι το Άναυρο. Η όλη εκδήλωση στέφθηκε με απόλυτη επιτυχία και πήρε μεγάλη πανελλαδική δημοσιότητα. Ήταν ένα ακόμα στιβαρό σκαλοπάτι στις προσπάθειες για την επαναλειτουργία της γραμμής. Μετά από πολύ δουλειά και με δεδομένες συμμαχίες των τοπικών φορέων και του ΟΣΕ οι οποίοι επιτέλους κατανόησαν την σπουδαιότητα της συντήρησης και επαναλειτουργίας της γραμμής έστω και στο τμήμα Άνω Λεχώνια – Μηλιές, στις 23-5-1996, ακριβώς 25 χρόνια μετά την διακοπή, το τραινάκι του Πηλίου με επικεφαλής την ατμάμαξα και τα βαγόνια του ασφυκτικά γεμάτα, ανηφορίζει τις πλαγιές του Πηλίου σε δοκιμαστικά δρομολόγια με τα επίσημα εγκαίνια επαναλειτουργίας να γίνονται στις 25-5-1996.

Είχαν προηγηθεί εκτεταμένες εργασίες αποκατάστασης του δικτύου καθώς και ριζικές ανακατασκευές και συντήρηση του τροχαίου υλικού. Στο σταθμό των Άνω Λεχωνιών ο οποίος ανακατασκευάστηκε πάνω στα αρχικά σχέδια δημιουργήθηκε και προκατασκευασμένο υπόστεγο μηχανοστασίου, έτσι ώστε να μπορεί να φιλοξενεί το τροχαίο υλικό που εκτελεί το καλοκαίρι πλέον τα τουριστικά δρομολόγια προς τις πανέμορφες Μηλιές. Στην πορεία και παρά τις αντιδράσεις από τους οργανωμένους φίλους του σιδηροδρόμου, ο ΟΣΕ και με πρόσχημα την οικονομία λειτουργίας, προχώρησε στη απόκτηση 2 ντηζελαμαξών έλξης, από τον Ελβετικό οίκο Schoema, που εξωτερικά μοιάζουν ελαφρώς με ατμάμαξες, πράγμα που οδήγησε στην ονομασία τους με την λέξη «μαϊμούδες» ακριβώς για να καταδείξουν την μη αισθητική συμβατότητα αυτών των κινητήριων μονάδων με το Πηλιορείτικο περιβάλλον.

Η λειτουργία του τραίνου σήμερα.

Το τραινάκι του Πηλίου, δυστυχώς λειτουργεί μόνο την θερινή περίοδο και η έλξη των συρμών γίνεται από τις δύο δηζελάμαξες που έλκουν τα παλιά παραδοσιακά βαγόνια. Παρά το γεγονός ότι η περιοχή του Πηλίου έχει ανεπτυγμένο και τον χειμερινό τουρισμό ο οποίος με την παρουσία του γραφικού τραίνου θα μπορούσε να αναπτυχτεί ακόμα περισσότερο, το τραινάκι δεν εκτελεί δρομολόγια, ούτε καν τα Σαββατοκύριακα, κατά την διάρκεια του χειμώνα. Έτσι λοιπόν στις μέρες μας τα δρομολόγια ξεκινούν από τον μήνα Απρίλιο και σταματούν στις αρχές Οκτωβρίου. Για να ταξιδέψει κάποιος με τις παραδοσιακές ατμάμαξες θα πρέπει να έρθει σε συνεννόηση με τον ΟΣΕ και να πραγματοποιήσει ειδική μίσθωση.

Οι ελπίδες για το μέλλον.

Από την στιγμή που η γραμμή είναι αποκομμένη από τον ΣΣ Βόλου και τα λειτουργικά τμήματα της είναι αυτά του Άναυρου-Αγριάς και Άνω Λεχωνίων-Μηλιών, θεωρούμε ότι δεν έχει γίνει η ιστορική αποκατάσταση του δικτύου. Παράλληλα ελπίζουμε ότι η πάροδος του χρόνου με την κάθε μέρα που περνάει και που καταδεικνύει την ασφυξία που δημιουργεί η οδική συμφόρηση, θα βοηθήσει να ωριμάσουν οι ιδέες της πεζοδρόμησης των δρόμων που διέρχεται ο σιδηροδρομικός άξονας, έτσι ώστε να μπορέσει να δραστηριοποιηθεί μαζί με το τουριστικό τραίνο του Πηλίου και κάποιο είδος τραμ που θα δώσει τις λύσεις των μέσων σταθερής τροχιάς στα συγκοινωνιακά αδιέξοδα που δημιουργούνται. Ακόμα την εκμετάλλευση στο αστικό τμήμα του δικτύου θα μπορεί να την αναλάβει και κάποιος ανεξάρτητος σιδηροδρομικός Operator, σε συνεργασία με τις αστικές συγκοινωνίες της πόλης. Με αυτό τον τρόπο το τραινάκι του Πηλίου θα έχει άμεση πρόσβαση στον ΣΣ Βόλου και στο εργοστάσιο συντηρήσεως και ακόμα θα αποτελέσει ένα μοναδικό σε παγκόσμιο επίπεδο αξιοθέατο που θα λειτουργεί σαν ισχυρός μαγνήτης στην προσέλκυση τουριστών επ΄ ωφελεία της ευρύτερης περιοχής.

Το τροχαίο υλικό του Σιδηρόδρομου Βόλου – Μηλέων.

Οι πρώτες μηχανές που απόκτησε το δίκτυο ήταν τρείς ατμάμαξες Γαλλικής κατασκευής, αρθρωτής διάταξης διανομής τύπου Hagans της Weidknecht καθώς και μιας «ατμομηχανής αυτοκινήτου αμάξης» για τον μελλοντικό τροχιόδρομο της ίδιας εταιρείας. Ονομάζονται «COUSTENOBLE» «ΑΓΡΙΑ» « ΛΕΧΩΝΙΑ» και η τροχιοδρομική «ΠΑΓΑΣΑΙ».Με την επέκταση του δικτύου στο ορεινό τμήμα αποφασίζεται η προμήθεια επιπλέον κινητηρίων μονάδων και έτσι το καλοκαίρι του 1903 παραλαμβάνονται δύο Βελγικές ατμάμαξες Tubiz. Οι Tubiz με τα ονόματα «ΜΗΛΕΑΙ» και «ΤΣΑΓΚΑΡΑΔΑ», αποδεικνύονται οι πλέον κατάλληλες για το συγκεκριμένο δίκτυο. Το 1912 γίνεται προμήθεια από το Βελγικό εργοστάσιο Haine-St-Pierre τριών ακόμα ατμαμαξών που ήταν ακριβές αντίγραφα και ιδίων τεχνικών χαρακτηριστικών με τις Toubiz. Οι νέες ατμάμαξες αποκτούν τα ονόματα «ΒΟΛΟΣ» «ΙΑΣΩΝ» και «ΠΗΛΙΟ». Εκτός από τις ατμάμαξες που δραστηριοποιούνταν στα δρομολόγια του Πηλίου, στο δίκτυο των 60 εκατοστών υπήρχαν και 10 μικρότερες ατμάμαξες που απασχολήθηκαν στον τροχιόδρομο του Βόλου. Λόγω του σχετικά μικρού μήκους αλλά και μεταφορικού έργου του δικτύου, αρχικά ο στόλος των οχημάτων της γραμμής περιελάμβανε 9 ανοικτές και 14 κλειστές επιβατάμαξες καθώς και 12 φορτάμαξες, κλειστού και ανοικτού τύπου. Όλα τα οχήματα ήταν ξύλινα και διέθεταν πέδη καινού καθώς και χειροτροχοπέδη. Κατά το έτος 1904 προστίθενται στο στόλο 10 ακόμα φορτάμαξες μερικές από τις οποίες στην συνέχεια θα μετατραπούν σε ανοικτές επιβατάμαξες.
Σήμερα και μετά την σταδιακή επαναλειτουργία της γραμμής σε κατάσταση λειτουργίας υπάρχουν οι ατμάμαξες «ΜΗΛΕΑΙ» και «ΙΑΣΩΝ» καθώς και οι δύο νέες «μαϊμούδες» δηζελάμαξες Schoma του 1999. Υπάρχουν ακόμα 4 χειμερινές και 4 ανοικτές τετραξονικές επιβατάμαξες, 1 κλειστή φορτάμαξα, 1 βενζινοκίνητη δρεζίνα, 3 υπηρεσιακά βαγονέτα, 1 βαγονέτο βυτίο με πυροσβεστική αντλία. Στο ΣΣ Βόλου υπάρχουν σε απόθεση επισκευασμένες από το 1987 και μπορούν με μικρή συντήρηση να ενεργοποιηθούν 4 ανοικτές επιβατάμαξες. Υπάρχουν αρκετές ακόμα επιβατάμαξες και φορτάμαξες που όμως θέλουν εκτεταμένες επισκευές για να επανέλθουν σε λειτουργική κατάσταση. Επίσης στο μηχανοστάσιο του Βόλου υπάρχουν και οι ατμάμαξες «ΠΗΛΙΟΝ» και «ΕΛΛΗ».

Τα έργα του δικτύου.

Το ενδιαφέρον εστιάζεται στο ορεινό τμήμα του δικτύου που έχει και τα περισσότερα και εντυπωσιακότερα τεχνικά έργα. Στο σύνολο του ο σιδηρόδρομος Βόλου – Μηλέων έχει 9 κοιλαδογέφυρες, τις περισσότερες από περίτεχνη πέτρα με πιο διάσημη την πεντάτοξη στο Καλόρρεμα, 2 σήραγγες, στους Πινακάτες και στη Άνω Γατζέα, 7 λίθινες τοξωτές άνω διαβάσεις καλντεριμιών, 18 λίθινες υδρορροές καθώς και πλήθος γεφυρών με μήκος μικρότερο των 4ων μέτρων, τοιχία αντιστήριξης. Στο δίκτυο Βόλου – Μηλέων κατασκευάστηκε και η πρώτη γέφυρα στην Ελλάδα από οπλισμένο σκυρόδεμα, αυτή του Βρύχωνα καθώς και η μεταλλική γέφυρα του Ταξιάρχη στις οποίας στον ευθύγραμμο φορέα εγγράφεται καμπύλη των σιδηροτροχιών.

Σταθμοί.
Αρχικά υπήρχαν 5 σταθμοί (Βόλος-Αγριά-Άνω Λεχώνια-Άνω Γατζέα-Μηλιές) και 8 στάσεις (Ορμηνίου-Φιλελλήνων-Αγιος Κωνσταντίνος ή Βλαχάβα-Άναυρος-Κάτω Λεχώνια-Αγία Τριάδα, Όλγα ή Πινακάτες-Αργυραίϊκα). Στην συνέχεια προστέθηκαν και άλλες στάσεις (Κωλέττη-Τσιμέντα-Στάση Αγριάς-Πετράλωνα-Δυορρέματα). Όλα τα οικοδομήματα του δικτύου ήταν προσαρμοσμένα στην Πηλιορείτικη αρχιτεκτονική και σημεία αναφοράς των περιοχών που είχαν εγκατασταθεί. Σε πολλά έγιναν κατά το πρόσφατο παρελθόν έργα αποκατάστασης που σεβάστηκαν τον αρχικό σχεδιασμό και αρχιτεκτονική.

Αρχιτεκτονικό σχέδιο του σταθμού Άνω Λεχωνίων.

Ταξιδεύοντας στις πλαγιές του Πηλίου με το τραινάκι σήμερα.

Ο σταθμός των Άνω Λεχωνίων είναι η έναρξη του ορεινού τμήματος του δικτύου. Από αυτό το σημείο το τραινάκι ανηφορίζοντας συνεχώς και ελισσόμενο μέσα σε μια οργιώδη βλάστηση μοναδικής ομορφιάς, έχοντας δεξιά του τον Παγασητικό κόλπο προσφέρει στον επιβάτη εικόνες σπάνιας αισθητικής. Η χαμηλή ταχύτητα και το λίκνισμα των βαγονιών στις ράγες σε συνδυασμό με όλα αυτά τα παραδοσιακά τεχνικά έργα και χωριά της περιοχής είναι αρκετά για να απολάυση κάποιος ένα μεγαλειώδες ταξίδι και να νοιώσει την αίσθηση μια άλλης εποχής. Η στάση για καφέ στην Άνω Γατζέα και στο φιλόξενο περιβάλλον, η καλημέρα με τους κατοίκους και η απλόχερη φιλοξενία που σου προσφέρουν και στην συνέχεια ο τερματισμός στον ατμοσφαιρικό σταθμό των Μηλέων, με τα σύννεφα του καπνού και του ατμού να γεμίζουν την ατμόσφαιρα καθώς και το μοναδικό σκαπαμέντο της ατμάμαξας, είναι εμπειρίες μοναδικές πλέον στην ζωή του σύγχρονου ανθρώπου. Ή χαλάρωση συνυπάρχει με την ένταση των αισθήσεων και των εναλλασσόμενων εικόνων. Αξίζει κάποιος να κάνει αυτή την διαδρομή ή για να το πούμε διαφορετικά έχει πολλά να χάσει όποιος δεν θα κάνει αυτή την διαδρομή.

Ο Τζόρτζιο Ντε Κίρικο και το τραινάκι του Πηλίου.

Έργο του Ντε Κίρικο : Ιταλική πλατεία 1958

Ο γνωστός και παγκοσμίου φήμης ζωγράφος και συγγραφέας Ντε Κίρικο ήταν γιός του Εβερίστο Ντε Κίρικο που οι Σιδηρόδρομοι Θεσσαλίας, την εποχή εκείνη, είχαν ορίσει σαν Γενικό Διευθυντή στην επέκταση της γραμμής από τα Λεχώνια ως τις Μηλιές. Από πολύ νωρίς, ακολουθώντας τον πατέρα του, επισκεπτόταν την ευρύτερη περιοχή του Βόλου και ειδικότερα τα σιδηροδρομικά σημεία. Στα έργα κατασκευής του δικτύου στον σταθμό και κατόπιν στα μέρη του Πηλίου που δραστηριοποιούταν ο σιδηρόδρομος, ο Ντε Κίρικο από πολύ μικρός έζησε αυτή την ατμόσφαιρα και την αισθητική και έτσι το τραινάκι και οι σιδηροδρομικές μνήμες τροφοδότησαν και γονιμοποίησαν για μεγάλο χρονικό διάστημα την καλλιτεχνική του φαντασία και λειτούργησε σαν πηγή έμπνευσης.
Έτσι λοιπόν η μικρή φιγούρα του τραίνου υπάρχει στους περισσότερους πίνακες του, συνήθως κρυμμένο πίσω από τοίχους και καμάρες με την οπτική ενός μικρού παιδιού που χαζεύει τα τραίνα πίσω από μια μάντρα. «όλη η νοσταλγία του απείρου μας φανερώνεται με το θόρυβο ενός μικρού τραίνου. Βλέποντας το αισθανόμαστε τις πιο αξέχαστες συγκινήσεις…» γράφει ο George Waldemar στο βιβλίο του Giorgio de Chirico.

Οι φιγούρες του τραίνου στους πίνακες του έχουν πάντα μια υπαινικτική κίνηση, χάρη στα σύννεφα καπνού που εξέρχονται από την καπνοδόχο. Είναι μικρές αλλά με έντονη παρουσία και σκούρο χρώμα. Μερικές φορές παρουσιάζεται μόνο η ατμομηχανή, συνήθως όμως ακολουθείται από δύο ή τρία βαγόνια και πάντα πίσω από έναν χαμηλό τοίχο, χωρίς να φαίνονται οι τροχοί. Ακόμα υπάρχουν πάμπολλα στοιχεία της σιδηροδρομικής αρχιτεκτονικής και των εγκαταστάσεων όπως τα μηχανοστάσια με τις τοξωτές πόρτες και τους επιβλητικούς τους όγκους, οι πύργοι που προσομοιάζουν τους πύργους ύδρευσης και οι σταθμοί. Δεν είναι τυχαίο ότι σε έναν πίνακα του απεικονίζεται ολόκληρο εργοστάσιο, όμοιο με αυτά που υπήρχαν τότε στον Βόλο, με μια μικρή φιγούρα αμαξοστοιχίας στην άκρη. Ακόμα ο Ντε Κίρικο χρησιμοποιεί το τραίνο όχι μονό σαν εικαστικό σύμβολο, αλλά και σε πολλά αινιγματικά και ποιητικά του κείμενα.
Τελικά ο Τζιόρτζιο Ντε Κίρικο, αυτή η μεγαλοφυΐα με την διεθνή ακτινοβολία και αναγνώριση, ο οποίος πλούτισε τη σύγχρονη δημιουργία με μια νέα εκδοχή και με το έργο του επέδρασε και συνεχίζει να επιδρά στην εξέλιξη της παγκόσμιας τέχνης, έχει στενότατη σχέση με την γενέθλια πόλη του ή οποία με τις σιδηροδρομικές μνήμες, τον επηρέασε και προκαθόρισε τις αισθητικές του επιλογές.

Κείμενα-προσαρμογή : Σπύρος Νικολόπουλος
Φωτογραφίες : Νίκος Καντίρης (ΝΚ)
Σπύρος Νικολόπουλος (ΣΝ)

Ταυτότητα του Δικτύου.
Εύρος γραμμής : 0,60 μ
Μήκος δικτύου : 28 χλμ.
Ελάχιστη ακτίνα καμπυλότητας : 30μ.
Μέγιστη ταχύτητα : 20 χλμ./ώρα.

Βιβλιογραφία : «Οι Ελληνικοί Σιδηρόδρομοι» ή διαδρομή τους από το 1869 έως σήμερα (1996) του Συλλόγου των Φίλων του Σιδηροδρόμου.
«Το τραινάκι του Πηλίου» από την πόλη των Αργοναυτών στο βουνό των Κενταύρων του Γιώργου Νάθενα και της Μηλίτσας Καραθάνου