Σιδηρόδρομοι Ελληνικού Κράτους - Σ.Ε.Κ.

 

Τον Ιούνιο του 1870 η κυβέρνηση Δ. Βούλγαρη δέχεται την πρόταση του Γάλλου μηχανικού Ε. Πιάτ και υπογράφεται η σύμβαση για την κατασκευή της σιδηροδρομικής γραμμής Πειραιά - Συνόρων (Λαμία).

Τον Ιανουάριο του 1873 η εταιρία του Πιάτ κηρύσσεται έκπτωτος και το έργο συνεχίζει η εταιρία του "Λαμιακού Σιδηροδρόμου". Η γραμμή ξεκινάει από το πλατύ Φρέαρ του Ρουφ αλλά υπάρχουν σοβαρά προβλήματα στις σχέσεις της αναδόχου εταιρίας με το ελληνικό δημόσιο που καταλήγουν σε έναν μακροχρόνιο δικαστικό αγώνα και τελικά ματαιώνεται το έργο. Το 1889 προκηρύσσεται νέος διαγωνισμός για την κατασκευή της γραμμής, αλλά τέσσερα χρόνια μετά η εταιρία ECKERLEY αδυνατεί να ολοκληρώσει το έργο.

Μετά τον ελληνοτουρκικό πόλεμο του 1897, οποίος έδειξε πόσο απαραίτητη ήταν η σιδηροδρομική γραμμή από τον Πειραιά μέχρι τα (τότε) σύνορα, ανανεώνεται το ενδιαφέρον για την κατασκευή της γραμμής. Νέα σύμβαση το 1900 με την εταιρία "Συνδικάτο κατασκευής σιδηροδρόμων εν Ανατολή". Το 1901 συνεχίζεται το έργο από την εταιρία BATIGNOLES. Το 1902 ιδρύεται η ελληνική εταιρία μετοχικού κεφαλαίου "Εταιρία των ελληνικών σιδηροδρόμων", η οποία από το 1903 αγοράζει γραφεία επί της οδού Πανεπιστημίου 39 (απέναντι από την Ακαδημία).

Στις 6 Μαρτίου του 1904 γίνονται τα εγκαίνια του πρώτου τμήματος της γραμμής από τον Πειραιά μέχρι τη Θήβα και τη Χαλκίδα. Το πρώτο ταξίδι (Πειραιάς - Χαλκίδα) διαρκεί τρεις ώρες. Τον Απρίλιο της ίδιας χρονιάς γίνονται τα εγκαίνια της σήραγγας του Μπράλου και τον Ιούνιο αρχίζει η εκμετάλλευση της γραμμής Θηβών - Λιβαδειάς (41,5 χλμ.). Τον Ιούνιο του 1906 υπογράφεται η σύμβαση για την κατασκευή της προέκτασης από Δεμερλή - Λάρισα μέχρι τα σύνορα (Παραπούλι), η οποία αρχίζει να λειτουργεί τον Ιούλιο του 1909. Τον Μάιο του 1916 τοποθετείται έξω από το σταθμό Λαμπανόβου (Κολινδρού) τον τελευταίο αμφιδέτη ενώνοντας το ελληνικό σιδηροδρομικό δίκτυο με τα Βαλκάνια και την Κεντρική Ευρώπη.

Την περίοδο 1916-1920 καταλαμβάνονται από τα Συμμαχικά στρατεύματα οι Μακεδονικές γραμμές οι οποίες παραδίδονται στο ελληνικό δημόσιο. Από τα μέσα του 1918 υπάρχουν στην Ελλάδα δύο ανεξάρτητες μεταξύ τους σιδηροδρομικές επιχειρήσεις, του Λαρισαϊκού και της Πελοποννήσου, οι οποίες οδηγούνται στη χρεοκοπία. Η κυβέρνηση Βενιζέλου ιδρύει τον Μάρτιο του 1920 εταιρία, νομικό πρόσωπο δημοσίου δικαίου με την επωνυμία "Σιδηρόδρομοι Ελληνικού Κράτους", με στόχο την ενοποίηση και ανασυγκρότηση όλων των σιδηροδρόμων του ελληνικού κράτους. Τελικά η ενοποίηση επετεύχθη μόνο για γραμμές διεθνούς εύρους . Ο ΣΕΚ εκμεταλλεύεται τις γραμμές Θεσσαλονίκης - Γευγελή, των Θρακικών σιδηροδρόμων και τη γραμμή Θεσσαλονίκης - Μοναστηρίου. Τον Ιούλιο του 1920 αρχίζει η κυκλοφορία της ταχείας αμαξοστοιχίας Αθηνών - Παρισίων (Simplon). Την 1η Αυγούστου του 1922 ψηφίζεται στον Πειραιά στη διάρκεια των εργασιών του Α΄ Συνεδρίου η ιδρυτική διακήρυξη της Πανελλήνιας Ομοσπονδίας Σιδηροδρομικών (ΠΟΣ).

Τον Σεπτέμβριο του 1929 αρχίζει η εφαρμογή του νέου οργανισμού του ΣΕΚ, που εξασφαλίζει στους ελληνικούς σιδηροδρόμους μεγαλύτερο ποσοστό αυτονομίας. Την ίδια περίοδο αρχίζει να λειτουργεί ειδική υπηρεσία ασφάλισης των αποσκευών. Τον Αύγουστο του 1932 αρχίζει να εφαρμόζεται στους ΣΕΚ το νέο τιμολογιακό σύστημα, που αντικαθιστά το παλαιό που ίσχυε από κατασκευής των πρώτων σιδηροδρόμων.

Τα νέα τιμολόγια αποτελούν σταθμό στην ιστορία των σιδηροδρόμων της νεώτερης Ελλάδας. Το παλαιό σύστημα ήταν αναλογικό, δηλαδή ενιαίο κόμιστρο κατ' επιβάτη και χιλιόμετρο. Το νέο τιμολόγιο είναι αναλογικό για αποστάσεις μέχρι 300 χλμ. και στη συνέχεια είναι διαφορικό, ορίζει δηλαδή κόμιστρο που ελαττώνεται όσο η απόσταση αυξάνεται. Τον Μάρτιο του 1933 με απόφαση του Δ.Σ. του ΣΕΚ εγκρίνεται η σύσταση Διεύθυνσης Οικονομικών Υπηρεσιών στην οποία συγχωνεύονται οι οικονομικές υπηρεσίες των ΣΕΚ και ΣΠΑΠ.

Το 1935 συνιστώνται οι συγκοινωνιακές γραμμές με λεωφορείο μεταξύ Αθηνών - Χαλκίδας, Αθηνών - Θήβας, Αθηνών - Λιβαδειάς και Αθηνών - Λαμίας. Τον Απρίλιο του 1935 κυκλοφορεί η πρώτη εκδρομική αμαξοστοιχία με πρώτους εκδρομείς τον Δήμαρχο Αθηναίων Κωνσταντίνο Κοτζιά, τον λογοτέχνη Παύλο Νιρβάνα, δημοσιογράφους κλπ. Την περίοδο 1935-1950 πολλά φορτηγά βαγόνια μετατρέπονται σε εκδρομικά οχήματα για τα λαϊκά στρώματα με πολύ χαμηλό εισιτήριο. Με τα βαγόνια αυτά ταξιδεύουν από την μια άκρη της Ελλάδας στην άλλη ο μαθητόκοσμος της χώρας και τα φυσιολατρικά σωματεία.

Από το 1936 οι ΣΕΚ υπάγονται στο Υπουργείο Σιδηροδρόμων και Αυτοκινήτων. Την περίοδο του μεσοπολέμου εκτός από τις διάφορες βελτιώσεις γίνονται και μια σειρά από σημαντικά έργα. Το 1936 εγκαινιάζεται το νέο μηχανοστάσιο του Ρέντη . Τον Οκτώβριο του 1937 θεμελιώνεται ο νέος σταθμός της Θεσσαλονίκης σύμφωνα με τη μελέτη που βραβεύτηκε σε διαγωνισμό. Την περίοδο 1946-49 αποκαθίστανται οι ζημίες του δικτύου από τον πόλεμο. Τον Απρίλιο του 1952 ολοκληρώνεται η κατασκευή και αρχίζει η εκμετάλλευση της γραμμής Αμυνταίου - Πτολεμαΐδας, που αποτελεί τμήμα της γραμμής Καλαμπάκας - Κοζάνης - Αμυνταίου. Τον Μάρτιο του 1957 καταστρέφονται από σεισμούς όλα σχεδόν τα κτίρια των σιδηροδρομικών σταθμών μεταξύ Λάρισας και Βόλου.

Στις 7 Μαΐου του 1958 το ΔΣ των ΣΕΚ αποφασίζει τη στέγαση όλων των υπηρεσιών του που ήταν κατάσπαρτες σε 11 κτίρια (ακατάλληλα και σε μεγάλη απόσταση μεταξύ τους) σε ένα ενιαίο κτίριο που θα οικοδομηθεί σε ιδιόκτητο οικόπεδο της εταιρίας στην οδό Δεληγιάννη. Κατά την πενταετία 1858-1962 φυτεύτηκαν περισσότερα από 56.000 δένδρα στους σταθμούς και περισσότερα από 70.000 δένδρα στη γραμμή. Το 1962 εξασφαλίζεται η δηζελοκίνηση όλων των επιβατικών αμαξοστοιχιών του ΣΕΚ.

Το 1968 αρχίζει η λειτουργία 114 συστημάτων αυτόματης φύλαξης ισόπεδων διαβάσεων.