Εταιρεία των Ελληνικών Σιδηροδρόμων - Π.Δ.Σ

 

O πρώτος ήταν ότι μέσω αυτής θα συνδέονταν η Ελλάδα με την υπόλοιπη Ευρώπη, σε μια εποχή που ο σιδηρόδρομος ήταν το μόνο γρήγορο μαζικό και αξιόπιστο μέσο μεταφοράς.

Ο δεύτερος είχε σχέση με την Εθνική Αμυνα και τις πολεμικές κινητοποιήσεις της χώρας. Με τον σιδηρόδρομο ήταν δυνατόν να μεταφερθούν, γρήγορα, μαζικά και αξιόπιστα, στα σύνορα της χώρας, στρατευματα και εφόδια, χωρίς την προηγούμενη έγκριση των Μεγάλων Δυνάμεων και κυρίως της Μεγάλης Βρεταννίας, οι οποίες απέκλειαν με τον στόλο τους τον Πειραιά και τα άλλα λιμάνια της χώρας, όταν διαφωνούσαν με τις πολεμικές της κινητοποιήσεις.

Μία τέτοια εμπειρία εβίωσε η χώρα το 1886, όταν ο στόλος της Μεγάλης Βρετανίας απέκλεισε το λιμάνι του Πειραιά, για να μήν μεταφερθούν στρατεύματα στο λιμάνι του Βόλου, από όπου θα μεταφέρονταν, με τους Σιδηροδρόμους Θεσσαλίας, που λειτουργούσαν ήδη, κοντά στα σύνορα. Αυτός ήταν άλλωστε και ο λόγος που προκρίθηκε η διέλευσή της γραμμής δια μέσου των ορεινών όγκων του Μπράλου και της Ορθρυος, παραμένοντας έτσι εκτός του βεληνεκούς των πυροβόλων των πολεμικών πλοίων. Βέβαια και η οικονομική ανάπτυξη που θα συνεπάγονταν η κατασκευή της γραμμής αυτής δεν ήταν αμελητέα. Αρκεί να αναφερθεί ότι, πριν την κατασκευή της γραμμής, στοίχιζε περισσότερο η μεταφορά αλεύρων από την Λειβαδιά στην Αθήνα, από ότι η μεταφορά τους από το εξωτερικό με πλοία μέσω του λιμένα του Πειραιά.

Η κατασκευή όμως της γραμμής αυτής παρουσίαζε πολλά προβλήματα και ως εκ τούτου ήταν δύσκολη η εξεύρεση χρηματοδότη – κατασκευαστή του έργου. Οι περιοχές από τις οποίες θα διέρχονταν, εκτός της Θεσσαλίας, δεν παρουσίαζαν ιδιαίτερη ανάπτυξη, ώστε να υπάρξει αξιόλογη ζήτηση μεταφορικού έργου κατά την λειτουργία της γραμμής, ενω το δύσκολο γεωγραφικό ανάγλυφο αύξαινε το κόστος της κατασκευής. Το κόστος όμως, τόσο της κατασκευής, όσο και της λειτουργίας της γραμμής επιβαρύνονταν και εκ του λόγου ότι η γραμμή έπρεπε να έχει κανονικό πλάτος (1,435 μ ). και όχι 1 μ., όπως οι υπόλοιπες γραμμές της χώρας, καθ’ όσον η γραμμή αυτή θα την συνέδεε με τα σιδηροδρομικά δίκτυα της υπόλοιπης Ευρώπης, μέσω της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας και ως εκ τούτου θα έπρεπε να έχει το ίδιο πλάτος με αυτά. Τέλος, ο ανάδοχος δεν ήταν σίγουρος ότι θα συνδέονταν τελικά η γραμμή με τους Οθωμανικούς σιδηροδρόμους και μέσω αυτών με την υπόλοιπη Ευρώπη, ώστε να προσδοκά πρόσθετα κέρδη από την σύνδεση αυτή, αφού η Οθωμανική Αυτοκρατορία, μη θέλοντας να έχει η Ελλάδα σιδηροδρομική πρόσβαση στα σύνορά της, κωλυσιεργούσε επίτηδες την συμφωνία σύνδεσης, εισηγούμενη ανεδαφικές ή δύσκολες λύσεις, όσον αφορά τον τόπο της σύνδεσης των δύο δικτύων.

Πολιτειακοί παράγοντες δημιουργίας δικτύου, συμβάσεις και θεσμικό χρονολόγιο: Μεγάλο ρόλο στην προετοιμασία της συμβασιοποίησης της γραμμής, αλλά και στις πρώτες ανεπιτυχείς προσπάθειες κατασκευής της,, έπαιξε ο Χαρίλαος Τρικούπης, ο Πρωθυπουργός στον οποίο οφείλει η χώρα το σιδηροδρομικό της δίκτυο και πολλά άλλα μεγάλα ανπτυξιακά έργα. Ομως την ολοκλήρωσή της θα επιτύχει τελικά ο διάδοχος του Τρικούπη στο κόμμα του, ο Γ. Θεοτόκης.

Οι πρώτες προτάσεις κατασκευής της γραμμής αυτής υποβλήθηκαν ήδη από την 10ετία του 1870, όμως καμία δεν έφθασε στο στάδιο της κατασκευής. Το 1881, η Κυβέρνηση Κουμουνδούρου υπογράφει μία σύμβαση, με τον Γάλλο Perdoux, για την κατασκευή της γραμμής αυτής. Ομως ο ανάδοχος, τον επόμενο χρόνο, δηλώνει αδυναμία κατασκευής του έργου αν δεν τροποποιηθούν οι όροι της συμβάσεως.

Ο Χαρίλαος Τρικούπης, που είχε ήδη αναλάβει Πρωθυπουργός, προκρίνει ως επωφελέστερο για την χώρα την καταγγελία της συμβάσεως, αφού ήδη διαφωνούσε με την εγγύηση κέρδους 5% στον ανάδοχο, κατά την λειτουργία της γραμμής, που του είχε παραχωρήσει ο Κουκουνδούρος. Τελικά, ο Τρικούπης υπογράφει, τον Μάρτιο του 1889, νέα σύμβαση με έναν όμιλο Αγγλων κεφαλαιούχων, οι οποίοι και αρχίζουν την κατασκευή της γραμμής. αλλά μόνο στις εύκολες πεδινές περιοχές. Κατασκευάζουν όμως και μία γραμμή που συνέδεσε την Αγία Μαρίνα, όπου κατασκευάζουν και σιδερένια γέφυρα μέσα στην θάλασσα για την εκφόρτωση των υλικών, με την Λαμία και το Μπεκί, όπως αποκαλούνταν τότε ο Σταθμός του Λιανοκλαδίου, από το όνομα του παρακείμενου χωριού.Η γραμμή αυτή είχε και επιβατικό έργο.

Κατά την συζήτηση στην Βουλή η Αντιπολίτευση κατηγορεί τον Τρικούπη ότι υπέγραψε την σύμβαση πριν συμφωνήσει με την Οθωμανική Αυτοκρατορία το σημείο συνάντησης των δύο δικτύων. Ομως ο Τρικούπης παρατηρεί ευφυώς ότι, από την στιγμή που η Οθωμανική Αυτοκρατορία κωλυσιεργεί, η κατασκευή της γραμμής θα την αναγκάσει να κατασκευάσει και αυτή την δική της γραμμή, μέσα στο έδαφός της, προς το ίδιο σημείο των συνόρων, ώστε να μην μείνει χωρίς σιδηροδρομική πρόσβαση προς τα σύνορά της, με αποτέλεσμα την σύνδεση τελικά των δύο δικτύων.

Μετά το 1890 ο ανάδοχος δυσκολεύεται να εξεύρει δάνεια στο εξωτερικό, λόγω της μείωσης της πιστοληπτικής ικανότητας της χώρας, γι’ αυτό και στρέφεται προς την εσωτερική αγορά, συνάπτοντας δάνειο με την «Γενική Πιστωτική Τράπεζα». Το 1893 όμως δηλώνει αδυναμία συνέχισης του έργου.Ο Τρικούπης, αντί της χρονοβόρου διαδικασίας του διακανονισμού των οφειλών της εταιρείας, καταγγέλλει την σύμβαση, το επόμενο έτος, με αποτέλεσμα να καταπέσει η εγγύηση του αναδόχου υπέρ του Ελληνικού Δημοσίου. Το 1895, ο Χ. Τρικούπης κηρύσσει σε πτώχευση τη χώρα αποβλέποντας, με αυτόν τον τρόπο, στον εξαναγκασμό των πιστωτών της σε διαπραγματεύσεις, για τον διακανονισμό του δημοσίου χρέους της και την προσφυγή σε νέο δανεισμό, για την ολοκλήρωση των κατασκευαζομένων υποδομών, πλην όμως, η παραίτησή του, μετά την αντισυνταγματική