|
CO (Εταιρεία των Ανατολικών Σιδ/μων)
|
ΔΙΚΤΥΟ: «Εταιρεία των Ανατολικών Σιδηροδρόμων» (Companie d’ exploitation des chemins de fer Orientaux /C.O. ) . Γραμμές α) Θεσσαλονίκη – Ειδομένη β) Αλεξανδρούπολη – Ορμένιο .
Τεκμηριωτικές - ιδρυτικές παράμετροι δικτύου: Για πρώτη φορά στην ιστορία της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας ένας Σουλτάνος , ο Αβδούλ Αζίζ , ταξίδευσε , το 1867 , εκτός των συνόρων της Αυτοκρατορίας , για να επισκευθεί την Διεθνή Εκθεση του Παρισιού . Με την ευκαιρία αυτή επισκέφθηκε επίσης την Αγγλία , την Γερμανία και την Αυστροουγγαρία . Κατά την παραμονή του στις χώρες αυτές και ιδιαίτερα στην Γαλλία , εντυπωσιάσθηκε από την εκβιομηχάνηση και την ανάπτυξη των χωρών αυτών και αντελήφθη ότι άν η Οθωμανική Αυτοκρατορία δεν εκσυγχρονίζονταν , το μέγεθός της , η στρατιωτική της ισχύ και οι εύφορες πεδιάδες της , δεν αρκούσαν για να την καταστήσουν μεγάλη δύναμη . Εκείνο όμως που τον εντυπωσίασε , περισσότερο από όλα τα άλλα , ΄ήταν ο σιδηρόδρομος καί η ραγδαία εξάπλωσή του σε όλη την Ευρώπη . Αποφάσισε λοιπόν να προωθήσει , εκτός των άλλων μεταρρυθμίσεων και την κατασκευή σιδηροδρομικών γραμμών στην Οθωμανική Αυτοκρατορία , με πρώτη προτεραιότητα την σύνδεση της Πρωτεύουσας και της Θεσσαλονίκης , καθώς και των παραλίων της Δυτικής Θράκης , με τα βόρεια σύνορα της χώρας και με τα διάφορα Ευρωπαϊκά δίκτυα και κατά προτεραιότητα με το δίκτυο των σιδηροδρόμων της νότιας Αυστρίας . Επειδή όμως η Οθωμανική Αυτοκρατορία , λόγω της μακρόχρονης καθυστέρησής της στερούνταν , τόσο κεφαλαίων , όσο και τεχνογνωσίας , έπρεπε να προσφύγει στα κεφάλαια και στην τεχνογνωσία των ανεπτυγμένων χωρών και κυρίως της Αγγλίας και της Γαλλίας . Μετά όμως την ολοκλήρωση της διάνοιξης της διώρυγας του Σουέζ το 1869 και την διάνοιξη επομένως του θαλάσσιου δρόμου προς τις Ινδίες και τις άλλες Αποικίες της περιοχής , η Αγγλία αρχικά και η Γαλλία στη συνέχεια , έπαψαν να ενδιαφέρονται για την διάνοιξη χερσαίου δρόμου προς Ανατολάς . Ετσι μόνο όπου υπήρχε αξιόλογο κέρδος εμφανίζονταν κεφαλαιούχοι για να επενδύσουν κεφάλαια και να μεταφέρουν τεχνογνωσία . Η ανερχόμενη όμως , μετά τον Γαλλογερμανικό πόλεμο του 1870 , ενοποιημένη Γερμανία , μαζύ με την φυσική της σύμμαχο , την Αυστροουγγαρία , είχαν κάθε συμφέρον να πορευθούν προς Ανατολάς δια ξηράς και αυτό σήμαινε σιδηρόδρομο . Ετσι , στην προσπάθειά του ο Σουλτάνος θα βρεί , έστω και με καθυστέρηση λίγων ετών , Γερμανο-Αυστριακό ενδιαφέρον και κεφάλαια για την υλοποίηση του ονείρου του , έστω και άν η υλοποίηση αυτού του ονείρου θα έφερνε και την εξάρτηση και περιορισμένη , μη βιομηχανική , ανάπτυξη τελικά . Ο διακρατικός σιδηρόδρομος , στην υπηρεσία πλέον του ιμπεριαλισμού των ανεπτυγμένων χωρών , ναί μεν φέρνει έναν αέρα ανανέωσης και εκσυγχρονισμού και διευκολύνει την χώρα στο εμπόριο και στις πολεμικές της κινητοποιήσεις , συνθλίβει όμως την εσωτερική αγορά και την υποτάσει στις εντολές των μεγάλων οικονομικών – βιομηχανικών κέντρων . Παρ’ όλα αυτά , ο σιδηρόδρομος ήταν πλέον απαραίτητος για την συνοχή της Αυτοκρατορίας και την ανάπτυξή της .
Πολιτειακοί παράγοντες δημιουργίας δικτύου , συμβάσεις και θεσμικό χρονολόγιο : Βασικό ρόλο στην προώθηση της κατασκευής των βασικών γραμμών στα Ευρωπαϊκά εδάφη της Αυτοκρατορίας έπεξε ο εκσυγχρονιστής Σουλτάνος Αβδούλ Αζίζ καθώς και ο Πρωθυπουργός Αλή Πασάς . Συνέβαλλε όμως στην υλοποίηση του έργου και ο ανάδοχος Βαρώνος Hirsch που ήταν τελικά η ψυχή των «Ανατολικών Σιδηροδρόμων» .
Μετά από μία σύμβαση με Γάλλουςκαι Βέλγους κεφαλαιούχους , για την κατασκευή των προγραμματισμένων γραμμών , η οποία όμως κατηγγέλθη το επόμενο έτος , υπογράφεται , τον Απρίλιο του 1869 , νέα σύμβαση , μετάξύ της Οθωμανικής Κυβερνήσεως και του βαρώνου Maurice de Hirsch για την κατασκευή ενός εκτεταμένου δικτύου ανά την Βαλκανικήν χερσόνησον , την εκμετάλλευσιν όμως του οποίου θα είχε η «Εταιρεία των Αυστριακών Σιδηροδρόμων του Νότου» . Ο Hirsch ίδρυσε την εταιρεία “Societe Imperiale des chemins de fer de la Turquie d’ Europe” και τον Ιούνιο του 1870αρχίζει τις εργασίες από την Κωνσταντινούπολη . Τον Ιανουάριο του 1871 αρχίζουν τα έργα της γραμμής από την Θεσσαλονίκη προς τα Σκόπια , τον δε Μάϊο του 1871 αρχίζουν τα έργα από την Αδριανούπολη προς το Δεδέαγατς (από το 1920 Αλεξανδρούπολη)
Νομικές υποστάσεις δικτύου: Ο Hirsch , υπογράφει και νέες τροποποιητικές συμβάσεις με την Οθωμανική κυβέρνηση , αλλάζοντας τους τίτλους της εταιρείας του , η οποία συμφωνεί τελικά , το 1873 , να αναλάβει και την εκμετάλλευση του κατασκευαζόμενου δικτύου . Μετά την νέα συρρίκνωση της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας , που ήταν συνέπεια του ατυχούς Ρωσσοτουρκικού πολέμου του 1877 – 8 και του Συνεδρίου του Βερολίνου του 1878 και την απώλεια επομένως μέρους του Οθωμανικού σιδηροδρομικού δικτύου , που περιήλθε στα νεοιδρυθέντα κράτη , ο Hirsch ιδρύει νέα εταιρεία για την εκμετάλλευση των γραμμών του δικτύου του με την επωνυμία “Companie d’ Exploitation des Chemins de Fer Orienteaux” ή απλούστερα C.O., η οποία συνεστήθη και λειτουργούσε σύμφωνα με το δίκαιο της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας
Μετά τους Βαλκανικούς πολέμους του 1912 – 13 , το δίκτυο τίθενται υπό την διοίκηση των στρατών των χωρών που κατέλαβαν το κάθε τμήμα τους , κατά δε τον Α’ Παγκόσμιο Πόλεμομο , εκτός των γραμμών της Θράκης που περιήλθαν στο Βουλγαρικό κράτος , το υπόλοιπο τμήμα του (Θεσσαλονίκη μέχρι το μέτωπο) υπό την συμμαχική διοίκηση του Στρατηγείου της “Entente” . Το 1920 , το τμήμα από την Θεσσαλονίκη στα Ελληνογιουγκοσλαυικά σύνορα (Ειδομένη) , περιέρχεται στο Ελληνικό Δημόσιο , το οποίο το εξαγοράζει και το εκχωρεί για εκμετάλλευση στο Νομικό Πρόσωπο Δημοσίου Δικαίου «Σιδηρόδρομοι του Ελληνικού Κράτους» (Σ.Ε.Κ.) , που ιδρύθηκε με τον ν. 2144/20 . Η γραμμή όμως του Εβρου παρέμεινε υπό την εκμετάλλευση της «Εταιρείας των Ανατολικών Σιδηροδρόμων» , μαζύ με το αντίστοιχο τμήμα της εντός του Τουρκικού εδάφους (Αδριανούπολη – Κωνσταντινούπολη) . Το καθεστώς αυτό ανεγνωρίσθη με την σύμβαση μεταξύ της Ελληνικής Κυβέρνησης και της ως άνω εταιρείας , της 17-10-1925 και επικυρώθηκε με τον ν. 3571/28 . Το 1929 , η «Εταιρεία των Ανατολικών Σιδηροδρόμων» , εξεχώρησε τα δικαιώματά της σε μία Γαλλική Εταιρεία , με έδρα το Παρίσι και την επωνυμία “Cοmpanie franco-hellenique des chemins de fer” και με τον Ελληνικό τίτλο «Γαλλοελληνικοί Σιδηρόδρομοι» (ΓΕΣ) . Τον Μάϊο του 1954 οι Σ.Ε.Κ. εξαγόρασαν και το δίκτυο των ΓΕΣ και ανέλαβαν την εκμετάλλευσή του .Το αντίστοιχο δίκτυο στην Τουρκία εξαγοράστηκε από το Τουρκικό Δημόσιο το 1930 .
Σιδηροδρομικές και μη προσωπικότητες, θετικές ή όχι για μέσα σταθερής τροχιάς: Θετικό ρόλο έπαιξαν οι προαναφερθέντες , ο Σουλτάνος Αβδούλ Αζίζ , ο Πρωθυπουργός Αλή Πασάς και ο επιχειρηματίας Βαρώνος Ηirsch .
Χρονολόγιο κατασκευαστικών εργασιών: Οι εργασίες από την Θεσσαλονίκη προς τα Σκόπια αρχίζουν τον Ιανουάριο του 1871 . Τον Ιούνιο του 1872 έχουν κατασκευασθεί τα πρώτα 100 χιλιόμετρα , η γραμμή όμως μέχρι τα Σκόπια ολοκληρώνεται το επόμενο έτος . Από την Αδριανούπολη , οι εργασίες κατασκευής της γραμμής αρχίζουν τον Μάϊο του 1871 και ολοκληρώνονται τον Ιούνιο του1872 . Το 1971 , οι Τουρκικοί Σιδηρόδρομοι κατασκευάζουν μία νέα γραμμή εντός του Τουρκικού εδάφους , ώστε να μην χρησιμοποιούν , επί 62 χιλιόμετρα περίπου , την γραμμή εντός του Ελληνικού εδάφους . Το ίδιο πράτουν και οι Ελληνικοί Σιδηρόδρομοι , οι οποίοι ολοκληρώνουν , το 1975 , μία γραμμή μήκους 9.7 χιλιομέτρων εντός του Ελληνικού εδάφους , ώστε να μην διέρχονται οι αμαξοστοιχίες των από το Τουρκικό έδαφος στο Καραγάτς .
Χρονολόγιο τμηματικών λειτουργιών δικτύου: Το πρώτο τμήμα της γραμμής από την Θεσσαλονίκη προς τα Σκόπια τέθηκε σε λειτουργία τον Ιούνιο του 1872 , είχε μήκος 100 χιλιομέτρων και έφθανε πέραν των σημερινών συνόρων της Ελλάδος . Η γραμμή λειτούργησε μέχρι τα Σκόπια το 1873 .Το 1888 , όταν πλέον ολοκληρώθηκε η σύνδεση με το Βελιγράδι , έφθασε στην Θεσσαλονίκη και το πρώτο τραίνο από το Παρίσι . Από τότε η Θεσσαλονίκη συνδέεται πλέον σιδηροδρομικά με όλα τα Ευρωπαϊκά δίκτυα . Η σιδηροδρομική σύνδεση του Δεδέαγατς (Αλεξανδρούπολης) με την Αδριανούπολη λειτουργεί από τον Ιούνιο του 1872 . Μετά την εξαγορά των Γ.Ε.Σ. από τους Σ.Ε.Κ. , οι αμαξοστοιχίες που προέρχονται από την Θεσσαλονίκη εισέρχονται πλέον στον σταθμό της πρώην C.O. , μέσω της ενωτικής γραμμής που προϋπήρχε , και παλινδρομούν προς τον νεοκατασκευασθέντα σταθμό «Αλεξανδρούπολις – Λιμήν» . Μετά συνεχίζουν προς Δίκαια ή Ορμένιο και ορισμένες μέχρι Σβίλενγκραντ.
ΤΕΚΜΗΡΙΩΤΗΣ: Σπύρος Φασούλας
|