|
ΣΘ (Σιδηρόδρομοι Θεσσαλίας)
|
ΔΙΚΤΥΟ: “Σιδηρόδρομοι Θεσσαλίας» (ΣΘ) (γραμμή μετρικού πλάτους)
Τεκμηριωτικές - ιδρυτικές παράμετροι δικτύου:. Η ένωση της Θεσσαλίας με το «Βασίλειον της Ελλάδος» το 1881 προκάλεσε συναισθήματα ευφορίας , τόσο στον Ελληνικό λαό , όσο και στην ηγεσία του . Οι λόγοι ήταν προφανείς . Είχαν προηγηθεί τρία χρόνια διπλωματικού μαραθώνιου , κόντρα στις κωλυσιεργίες της Οθωμανικής κυβερνήσεως , που απέβλεπαν στην μη εφαρμογή τελικά της αποφάσεως του «Συνεδρίου του Βερολίνου» του 1878 , με την οποία εκχωρούνταν στην Ελλάδα η Θεσσαλία και η περιοχή της Αρτας . Η Ελληνική οικονομία , η οποία ήδη τα τελευταία δέκα χρόνια παρουσίαζε μία αξιόλογη ανάπτυξη , μετά την προσάρτηση της Θεσσαλίας αποκτούσε πολύ μεγαλύτερες αναπτυξιακές δυνατότητες . Τέλος , για πρώτη φορά μετά την επίσημη αναγνώριση της Ελληνικής ανεξαρτησίας , το 1830 , αποσπώνταν εδάφη από την Οθωμανική Αυτοκρατορία , για να ενωθούν με την «μητέρα πατρίδα» , αναπτερώνοντας έτσι τις ελπίδες για την πραγματοποίηση της «Μεγάλης Ιδέας» . Ηταν φυσικό λοιπόν για το Ελληνικό κράτος , στα νέα του εδάφη , αφ’ ενός μεν να θέλει να επιδείξει τις εκσυγχρονιστικές του δυνατότητες και το εξευρωπαϊσμένο του πρόσωπο , σε αντίθεση με την οπισθοδρομικότητα και την στασιμότητα της Οθωμανικής διοίκησης , στέλνοντας έτσι ένα μήνυμα κρατικής αξιοπιστίας και προς τις Ευρωπαϊκές Δυνάμεις , αφ’ ετέρου δε να προχωρήσει στην κατασκευή των κατάλληλων υποδομών για την εκμετάλλευση των πλουτοπαραγωγικών πηγών αυτών των εδαφών . Και βέβαια στις μεταφορές αυτό μεταφράζονταν σε ένα λιμένα και σε ένα σιδηροδρομικό δίκτυο που θα εξυπηρετούσε όλον τον Θεσσαλικό κάμπο . Γι’ αυτό , πριν ακόμη αποχωρήσουν και οι τελευταίοι εκπρόσωποι της Οθωμανικής διοίκησης , η τότε κυβέρνηση του Αλέξανδρου Κουμουνδούρου διαπραγματεύθηκε και υπέγραψε , την 11 Σεπτεμβρίου 1881 , μία σύμβαση με τον Κωνσταντινουπολίτη Τραπεζίτη Θεόδωρο Μαυρογορδάτο , για την κατασκευή και εκμετάλλευση μιάς σιδηροδρομικής γραμμής που θα συνέδεε τον Βόλο με την Λάρισα .
Πολιτειακοί παράγοντες δημιουργίας δικτύου, συμβάσεις και θεσμικό χρονολόγιο: :Τον επόμενο χρόνο (1882) αναλαμβάνει Πρωθυπουργός της Ελλάδος ο Χαρίλαος Τρικούπης ο οποίος είναι αντίθετος με την σύμβαση που υπέγραψε ο Αλέξανδρος Κουμουνδούρος , διότι στον ανάδοχο παραχωρείται το πλέον εύκολο και προσωδοφόρο τμήμα του αναγκαίου για την ανάπτυξη της Θεσσαλίας σιδηροδρομικού δικτύου , χωρίς καμία δέσμευσή του αναδόχου για την κατασκευή και του υπόλοιπου τμήματος αυτού , γι’ αυτό και επαναδιαπραγματεύεται την σύμβαση , προσαρμόζωντάς την , εκτός των άλλων , και στην στρατηγική που προτίθεται να ακολουθήσει για την κατασκευή και λειτουργία σιδηροδρομικών δικτύων και στην υπόλοιπη Ελλάδα . Στις 13 Μαϊου 1882 λοιπόν υπογράφεται μία νέα σύμβαση , μεταξύ του Ελληνικού Δημοσίου και του Θεόδωρου Μαυρογορδάτου , ως εκπροσώπου του Τραπεζικού του οίκου “Fils A. Mavrogordato” , η οποία επικυρώνεται με τον ν. ΑΜΗ/1882 . Ο ανάδοχος υποχρεούται να κατασκευάσει ένα δίκτυο με γραμμή μετρικού πλάτους που θα συνδέει , τον Βόλο με την Λάρισα , μέσω Βελεστίνου και το Βελεστίνο με την Καλαμπάκα , όπου και θα τερματίζει , μέσω των Φαρσάλων , της Καρδίτσας και των Τρικκάλων .
Νομικές υποστάσεις δικτύου: Ο Μαυρογορδάτος , ως εκπρόσωπος του Τραπεζικού του οίκου με έδρα την Κωνσταντινούπολη “Fils A. Mavrogordato” , υπογράφει την σύμβαση με το Ελληνικό Δημόσιο και στην συνέχεια ιδρύει , την 25η Οκτωβρίου 1882 , μία Ελληνική Ανώνυμη Εταιρεία με τίτλο «Σιδηρόδρομοι Θεσσαλίας» και έδρα την Αθήνα . Μέτοχοι της εταιρείας αυτής , εκτός από τον Τραπεζικό οίκο του Μαυρογορδάτου , ήταν η «Εθνική Τράπεζα της Ελλάδος» , η «Προνομιούχος Τράπεζα Ηπειροθεσσαλίας» και η «Τράπεζα Βιομηχανικής Πίστεως» . Στην εταιρεία αυτή εκχωρεί το δικαίωμα κατασκευής και εκμετάλλευσης του υπό κατασκευή δικτύου . Το 1955 η Εταιρεία αυτή απορροφάται από το Νομικό Πρόσωπο Δημοσίου Δικαίου «Σιδηρόδρομοι του Ελληνικού Κράτους» , μετά από την αδυναμία της να συνεχίσει την εκμετάλλευση του δικτύου .
Σιδηροδρομικές και μη προσωπικότητες, θετικές ή όχι για μέσα σταθερής τροχιάς: Σημαντικό ρόλο στην δημιουργία του δικτύου αυτού έπαιξε ο Χαρίλαος Τρικούπης , χωρίς τις παρεμβάσεις και την στρατηγική του οποίου θα ήταν μάλλον απίθανο να κατασκευασθεί και ο δεύτερος κλάδος του.
Εκτός από την ακύρωση της σύμβασης που είχε υπογράψει ο Κουμουνδούρος , για τους λόγους που προαναφέραμε , η στρατηγική του Τρικούπη , την οποία , παρά τις έντονες αντιδράσεις της αντιπολίτευσης κατάφερε να επιβάλει τελικά , στηρίζονταν στις εξής αρχές και αξιολογήσεις :
Α.-Η αυτόματη ενσωμάτωση της χώρας στο διεθνές εμπορικό κύλκωμα , μετά την κατασκευή κάποιων σιδηροδρομικών γραμμών , που αν συνέβαινε θα απαιτούσε την κατασκευή γραμμών κανονικού εύρους , δεν ήταν πιθανή στο ορατό μέλλον .
Β.- Οι συνθήκες που υφίσταντο στην Ελλάδα (χώρα ορεινή , αραιοκατοικημένη , με μικρή ανάπτυξη και άρα με μικρή ζήτηση μεταφορικού έργου , αλλά και εκτεταμένη ακτογραμμή , που επέτρεπε τον ανταγωνισμό του νσιδηρόδρομου από το πλοίο ) εμείωναν τις δυνατότητες κέρδους των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων , που θα εκμεταλλεύονταν τις διάφορες γραμμές και κατέτασαν , τις γραμμές αυτές , στην κατηγορία των γραμμών τοπικού χαρακτήρα , επιτρέποντας επομένως την κατασκευή γραμμής μετρικού πλάτους (1 μ.) , το οποίο συνεπάγετο πολύ μικρότερο κόστος , τόσο κατασκευής , όσο και εκμετάλλευσης . Ως μόνη εξαίρεσηπροέβλεπε την γραμμή από την Αθήνα προς τα σύνορα , αφού αυτή προορίζονταν να ενώσει την Πρωτεύουσα με τα Ευρωπαϊκά σιδηροδρομικά δίκτυα , που ήταν κανονικού εύρους .
Γ.- Το κράτος , εκμεταλλευόμενο την βελτίωση της εξωτερικής του πίστης , όφειλε , με το μικρότερο δυνατόν κόστος και την μικρότερη δυνατή επιβάρυνσή του , να προσελκύσει ξένα και Ελληνικά κεφάλαια από το εξωτερικό και να προωθήσει το συντομώτερο , πριν δηλαδή μεταβληθούν οι ευνοϊκές για την Ελλάδα διεθνείς συνθήκες , την κατασκευή όσο το δυνατόν περισσότερων σιδηροδρομικών γραμμών .
Δ.- Οπου δεν θα ανταποκρίνονταν το ιδιωτικό κεφάλαιο , το κράτος όφειλε να κατασκευάσει αυτό τις σιδηροδρομικές γραμμές και να τις εκχωρήσει απλώς πρός εκμετάλλευσή σε ιδιώτες , ώστε να κατασκευασθοιύν όσο το δυνατόν περισσότερες από τις προγραμματισμένες γραμμές .
Ε.- Το κράτος , όπου θα είναι αναγκαίο για την προσέλκυση επενδυτών , θα επιδοτήσει ένα ποσοστό του κόστους κατασκευής της γραμμής , αντί να εγγυηθεί ένα ελάχιστο κέρδος κατά την εκμετάλλευσή της , όπως έκανε επι παραδείγματι η Οθωμανική Κυβέρνηση στις δικές της γραμμές .
Η ιστορία δικαίωσε τον Τρικούπη για τις επιλογές του αυτές , αφού οι προβλέψεις του αποδείχθηκαν ορθές. Οσοι δε του αποδίδουν την ευθύνη για τα προβλήματα που προκαλεί σήμερα η μετρικού πλάτους γραμμή όπου υφίσταται ακόμη , αγνοούν ότι η ευθύνη γι’ αυτό δεν βαρύνει τον Τρικούπη , ο οποίος είχε να επιλέξει μεταξύ της κατασκευής ή μη σιδηροδρομικού δικτύου στην Ελλάδα , αλλά στους μετά το 1920 , κυρίως , πολιτικούς και κυβερνήσεις οι οποίες , ενώ είχαν μεταβληθεί αρκετά οι συνθήκες στην χώρα και είχε αυξηθεί η ζήτηση μεταφορικού έργου , ούτε εκσυγχρόνισαν το σιδηροδρομικό δίκτυο , με την αλλαγή του εύρους σε κανονικού πλάτους και άλλες παρεμβάσεις , ούτε και το επεξέτειναν . Αλλωστε ο Τρικούπης , αντικρούοντας στην Βουλή τα επιχειρήματα της αντιπολίτευσης υπέρ της κατασκευής γραμμών κανονικού εύρους , είπε , μεταξύ άλλων , ότι εάν θα μετεβάλλοντο οι συνθήκες , θα ήταν εύκολο για την κυβέρνηση να μετατρέψει την μετρική γραμμή σε κανονικού εύρους , το οποίο και δεν έκαναν οι κυβερνήσεις της επόμενης εκατονταετίας !
Σημαντικό ρόλο όμως στην καλή κατασκευή και στην εκμετάλλευση του δικτύου έπαιξε ο Ιταλός μηχανικός Evaristo de Chirico , πατέρας του μεγάλου σουρρεαλιστή ζωγράφου Giorgio de Chirico , ο οποίος γεννήθηκε στον Βόλο το 1888 , λόγω ακριβώς της απασχόλησης του πατέρα του στους «Σιδηροδρόμους Θεσσαλίας» . Η συμβολή του Evaristo de Chirico ήταν μεγάλη , ιδιαίτερα στην επίλυση πολλών τεχνικών προβλημάτων , κατά την κατασκευή της γραμμής του Πηλίου , αλλά και στην εισαγωγή και ενσωμάτωση στις ανάγκες και τις ιδιαιτερότητες του δικτύου των «Σιδηροδρόμων Θεσσαλίας» , νέων τεχνολογιών .
Χρονολόγιο κατασκευαστικών εργασιών : Την 11η Ιουλίου 1883 η σιδηροδρομική γραμμή φθάνει στην Λάρισα , η μη κατασκευή όμως των απαραίτητων εγκαταστάσεων και οι μεγάλες πλημμύρες στον Θεσσαλικό κάμπο τον επόμενο Οκτώβριο , που προκαλούν μεγάλες ζημίες στην γραμμή , δεν επιτρέπουν την παράδοσή της στην κυκλοφορία . Την 13η Νοεμβρίου 1885 η γραμμή παραδίδεται μέχρι τα Φάρσαλα , την 30η Ιουνίου μέχρι τους Σοφάδες , την 3η Οκτωβρίου μέχρι την Καρδίτσα , την 9η Μαρτίου 1886 μέχρι τους Στεφανουσαίους και τέλος την 16η Ιουνίου 1886 μέχρι την Καλαμπάκα . Το 1889 οι «Σιδηρόδρομοι Θεσσαλίας» αποφασίζουν να κατασκευάσουν μία γραμμή πλάτους 0,60 εκ. του μέτρου , η οποία θα συνέδεε τον Βόλο με τα χωριά του Πηλίου , Ανω Λεχώνια , Μηλιές και Ζαγορά και η οποία θα εξυπηρετούσε την μεταφορά , τόσο των κατοίκων και των επισκεπτών , όσο και της γεωργικής παραγωγής του Πηλίου και για η οποία ευελπιστούσαν ότι θα αύξανε και τα έσοδα της εταιρείας , που ορισμένες χρονιές ήταν οριακά ή και λιγότερα των δαπανών του δικτύου . Οι μελέτες ολοκληρώνονται το 1893 τελικά , οπότε και εκδίδεται ο ν. ΒΡΗΒ/1893 , ο οποίος επικυρώνει την σύμβαση που είχε ήδη υπογραφεί μεταξύ της εταιρείας και του Ελληνικού Δημοσίου , για την κατασκευή της γραμμής μέχρι τα Ανω Λεχ,ωνια . Τον Μάρτιο του 1894 αρχίζουν οι εργασίες και το τμήμα της γραμμής μέχρι τα Ανω Λεχώνια , ολοκληρώνεται τον Σεπτέμβριο του 1895 . Τα κέρδη που απέφερε αρχικά η γραμμήαυτή οδήγησαν την εταιρεία των «Σιδηροδρόμων Θεσσαλίας» στην απόφαση να προχωρήσουν στην κατασκευή και του τμήματος μέχρι τις Μηλιές . Παρά τις αντιρρήσεις της τότε κυβερνήσεως , υπογράφεται τελικά , στις 16 Σεπτεμβρίου 1900 , και η σύμβαση αυτή με το Ελληνικό Δημόσιο , η οποία επικυρώνεται με τον ν. ΒΧΝΘ/1900 . Το επόμενο έτος αρχίζει η κατασκευή της γραμμής , η οποία και αποπερατώνεται τον Ιούλιο του 1903 . Το 1960 οι Σ.Ε.Κ. ανακατασκευάζουν την γραμμή Βόλου – Λάρισας , ώστε να έχει κανονικό πλάτος (1,435) , να δέχεται μεγαλύτερο βάρος κατ’ άξονα και να επιτρέπει μεγαλύτερες ταχύτητες . Μετά το 1997 διακόπτεται η κυκλοφορία στο τμήμα Βελεστίνο – Καλαμπάκα , ώστε να ολοκληρωθούν τα έργα ανακατασκευής του τμήματος της γραμμής από τον Παλαιοφάρσαλο στην Καλαμπάκα , τα οποία ολοκληρώνεται σταδιακά μέχρι τον Ιανουάριο του 2001 . Πρόκειται για μια σύγχρονη γραμμή κανονικού πλάτους (1,435) , που μπορεί να δέχεται μεγαλύτερο βάρος κατ’ άξονα και ταχύτητες 150 χλμ/ώρα .
Χρονολόγιο τμηματικών λειτουργιών δικτύου: Την 23η Απριλίου 1884 παραδίδεται προς εκμετάλλευση η γραμμή από τον Βόλο στην Λάρισα , της οποίας τα εγκαίνεια έγιναν με μεγάλη λαμπρότητα , παρουσία της Βασιλικής οικογένειας . Την 13η Νοεμβρίου 1884 παραδίδεται στην κυκλοφορία το τμήμα της γραμμής από το Βελεστίνο μέχρι τα Φάρσαλα , την 30η Ιουνίου 1885 μέχρι τους Σοφάδες , την 3η Οκτωβρίου 1885 μέχρι την Καρδίτσα και τέλος την 16η Ιουνίου 1886 μέχρι την Καλαμπάκα . Οσον αφορά την γραμμή του Πηλίου , το μεν τμήμα της από τον Βόλο μέχρι τα Ανω Λεχώνια παραδίδεται στην κυκλοφορία την 12η Οκτωβρίου 1895 , το δε τμήμα της από τα Ανω Λεχώνια μέχρι τις Μηλιές την 2α Ιουλίου 1903 . Μετά την ανακατασκευή της γραμμής Παλαιοφάρσαλου – Καλαμπάκας , το τμήμα της γραμμής από το Βελεστίνο μέχρι τον Παλαιοφάρσαλο , που παρέμεινε μετρικό , ετέθη εκτός κυκλοφορίας και επ’ αυτού κινείται μόνο το τροχαίο υλικό της «Εταιρείας Μουσειακών Σιδηροδρόμων» (ΕΜΟΣ) , την οποία ίδρυσαν ο «Σύλλογος Φίλων του Σιδηροδρόμου» της Αθήνας και διάφορα πρόσωπα που είναι μέλη του (βλ. σχετική αναφορά στους «Μουσειακούς Σιδηροδρόμους») .
ΤΕΚΜΗΡΙΩΤΗΣ: Σπύρος Φασούλας
|