|
ΣΠΑΠ (Σιδ/μοι Πειραιώς - Αθηνών - Πελ/νήσου)
|
ΔΙΚΤΥΟ: «Σιδηρόδρομοι Πειραιώς Αθηνών Πελοποννήσου» (Σ.Π.Α.Π.) (μετρικού εύρους)
Τεκμηριωτικές - ιδρυτικές παράμετροι δικτύου:. Δεν είναι τυχαίο ότι μία από τις πρώτες συμβάσεις για την κατασκευή σιδηροδρομικών γραμμών που υπέγραψε ο Χαρίλαος Τρικούπης , όταν ανέλαβε για πρώτη φορά Πρωθυπουργός της Ελλάδος , αφορούσε την κατασκευή του σιδηροδρομικού δικτύου της Πελοποννήσου .
Αν η γραμμή του Λαρισαϊκού ήταν ζωτικής σημασίας για την Ελλάδα για πολιτικούς και στρατιωτικούς λόγους , διότι μέσω αυτής θα συνδέονταν η χώρα σιδηροδρομικά με την υπόλοιπη Ευρώπη , αλλά και μέσω αυτής θα μεταφέρονταν στρατεύματα και εφόδια στα σύνορα , σε περίπτωση πολεμικών κινητοποιήσεων , χωρίς να υπόκεινται στον έλεγχο των στόλων των Μεγάλων Δυνάμεων , το δίκτυο της Πελοποννήσου ήταν ζωτικής σημασίας για την οικονομική ανάπτυξη της χώρας .
Δύο από τα μεγαλύτερα λιμάνια της , τα λιμάνια της Πάτρας και της Καλαμάτας , τα οποία εξελίσονταν και σε βιομηχανικά κέντρα , βρίσκονταν στην Πελοπόννησο και η επικοινωνία τους , τόσο με την ενδοχώρα τους , όσο και με την Πρωτεύουσα και τις άλλες μεγάλες πόλεις της χώρας , ήταν απαραίτητη για την περαιτέρω οικονομική τους ανάπτυξη . Πολλώ μάλλον που η Πάτρα ήταν η δεύτερη πόλη της χώρας σε πληθυσμό και σε δραστηριότητες , αλλά και η μοναδική πύλη της προς την δύση , ιδιαίτερα πριν την διάνοιξη της διώρυγας της Κορίνθου . Η Πελοπόννησος εξ’ άλλου , ήταν η ποιό προηγμένη επαρχία της Ελλάδος και η ποιό παραγωγική , τουλάχιστον πριν την προσάρτηση τηε Θεσσαλίας και σ’ αυτήν ευδοκιμούσαν οι ποιό δυναμικές καλλιέργειες της χώρας και παράγονταν τα κυριότερα εξαγώγιμα αγροτικά προϊόντα της , όπως π.χ. η σταφίδα , τα οποία όμως έπρεπε να μεταφερθούν στα λιμάνια σύντομα και με μικρό κόστος . Επί πλέον , ένα μεγάλο μέρος της Πελοποννήσου ήταν ορεινό , αλλά με πολλά οροπέδια , όπου ήταν δυνατή η καλλιέργεια του σταριού , πολύτιμου προϊόντος για την διατροφή του Ελληνικού λαού , που όμως , η έλλειψη σύγχρονης υποδομής μεταφορών , καθιστούσε την καλλιέργειά του αντιοικονομική και την μεταφορά του προβληματική . Η μεταφορά , επί παραδείγματι , σιτηρών από το οροπέδιο των Καλαβρύττων στο κοντινό Αίγιο , στοίχιζε περισσότερο από ότι η μεταφορά τους εκεί από την Οδησσό ! Αλλά και η σταφίδα που προορίζονταν για εξαγωγή , δύσκολα μεταφέρονταν στα μεγάλια λιμάνια , όπως αυτό της Πάτρας , όπου υπήρχε η δυνατότητα ελλιμενισμού μεγάλων ατμοπλοίων , αλλά και η κατάλληλη υποδομή αποθήκευσης και μεταφόρτωσης , με αποτέλεσμα την μεταφορά της στο κοντινότερο λιμάνι της περιοχής , όπου όμως το κόστος μεταφοράς και μεταφόρτωσης ήταν μεγαλύτερο . Ως εκ τούτου , για την λύση των προεκτεθέντων προβλημάτων , δεν αρκούσε στην Πελοπόννησο η κατασκευή σιδηροδρομικών γραμμών από την ενδοχώρα προς τα λιμάνια της περιοχής , όπως έγινε στην Θεσσαλία και την Αιτωλοακαρνανία , αλλά ήταν απαραίτητη η κατασκευή ενός δικτύου σιδηροδρομικών γραμμών , οι οιποίες θα την περιέτρεχαν , αλλά και θα την έτεμναν σε ορισμένα σημεία . Αυτός ήταν ο λόγος που η Πελοπόννησος ήταν η μόνη περιοχή της Ελλάδος που απέκτησε διδηροδρομικό δίκτυο , με την πραγματική έννοια του όρου .
Πολιτειακοί παράγοντες δημιουργίας δικτύου , συμβάσεις και θεσμικό χρονολόγιο: Την 19η Απριλίου 1882 ο Χαρίλαος Τρικούπης , ως Πρωθυπουργός πλέον , υπογράφει μία σύμβαση με τον Ι. Δούμα , διευθυντή της «Γενικής Πιστωτικής Τράπεζας» , αλλά και εκπρόσωπο ομίλου Ελλήνων κεφαλαιούχων , για την κατασκευή μιάς μονής μετρικής σιδηροδρομικής γραμμής που θα συνέδεε τον Πειραιά με την Αθήνα , την Κόρινθο , το Αργος και το Ναύπλιο , μέσω Κορίνθου με την Πάτρα και τον Πύργο και μέσω Αργους με τους Μύλους .
Νομικές υποστάσεις δικτύου: Την 17η Οκτωβρίου 1882 ο ανάδοχος ιδρύει μία ανώνυμη εταιρεία με την επωνυμία «Σιδηρόδρομοι Πειραιώς Αθηνών Πελοποννήσου Α.Ε.» , η οποία και αναλαμβάνει την συνέχιση των εργασιών κατασκευής του δικτύου και την εκμετάλλευσή του . Πρώτος Πρόεδρος του Διοικητικού της Συμβουλίου ορίσθηκε ο Μ. Ρενιέρης . Η εταιρεία αυτή το 1920 , επί κυβερνήσεως Ελευθερίου Βενιζέλου , τίθεται υπό κρατική διαχείρηση και υπάγεται στο ιδρυθέν Νομικό Πρόσωπο Δημοσίου Δικαίου «Σιδηρόδρομοι Ελληνικού Κράτους» , από τους οποίους όμως αποσπάται , ενάμιση χρόνο αργότερα , από την νέα κυβέρνηση και επανέρχεται υπό ιδιωτική εκμετάλλευση . Το 1939 η εταιρεία τίθεται υπό εκκαθάριση και υπό κρατική και πάλι διοίκηση , ως αυτόνομο όμως δίκτυο . Το 1954 κρατικοποιείται και το 1962 , με τον νόμο 4246/1962 , απορροφάται από τους «Σ.Ε.Κ.» .
Σιδηροδρομικές και μη προσωπικότητες, θετικές ή όχι για μέσα σταθερής τροχιάς: Σημαντικό ρόλο στην δημιουργία του δικτύου έπαιξε ο Χαρίλαος Τρικούπης , χωρίς τις παρεμβάσεις και την στρατηγική του οποίου ήταν μάλλον απίθανο να κατασκευασθεί το σιδηροδρομικό δίκτυο της Πελοποννήσου , τουλάχιστον στην μορφή που απέκτησε τελικά . Αν μάλιστα δεν παρεμβάλλονταν οι περίοδοι διακυβέρνησης του κόματος του Θ. Δηληγιάννη , θα είχε καταστεί δυνατή η κατασκευή περισσότερων χιλιομέτρων σιδηροδρομικών γραμμών στην Πελοπόννησο .
Η στρατηγική του Χαρίλαου Τρικούπη , την οποία , παρά τις έντονες αντιδράσεις της αντιπολίτευσης , κατάφερε να επιβάλει τελικά , στηρίζονταν στις εξής αρχές και αξιολογήσεις :
Α.-Η αυτόματη ενσωμάτωση της χώρας στο διεθνές εμπορικό κύλκωμα , μετά την κατασκευή κάποιων σιδηροδρομικών γραμμών , που αν συνέβαινε θα απαιτούσε την κατασκευή γραμμών κανονικού εύρους , δεν ήταν πιθανή στο ορατό μέλλον .
Β.- Οι συνθήκες που υφίσταντο στην Ελλάδα (χώρα ορεινή , αραιοκατοικημένη , με μικρή ανάπτυξη και άρα με μικρή ζήτηση μεταφορικού έργου , αλλά και εκτεταμένη ακτογραμμή , που επέτρεπε τον ανταγωνισμό του σιδηρόδρομου από τα πλοία ) εμείωναν τις δυνατότητες κέρδους των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων , που θα εκμεταλλεύονταν τις διάφορες γραμμές , όλες δε αυτές οι γραμμές ήταν στην ουσία γραμμές τοπικού χαρακτήρα , επιτρέποντας επομένως την κατασκευή γραμμής μετρικού πλάτους (1 μ.) , το οποίο συνεπάγετο πολύ μικρότερο κόστος , τόσο κατασκευής , όσο και εκμετάλλευσης . Ως μόνη εξαίρεση προέβλεπε την γραμμή προς τα σύνορα , αφού αυτή προορίζονταν να ενωθεί με τα άλλα Ευρωπαϊκά δίκτυα, που ήταν κανονικού εύρους .
Γ.- Το κράτος , εκμεταλλευόμενο την βελτίωση της εξωτερικής του πίστης , όφειλε , με το μικρότερο δυνατόν κόστος και την μικρότερη δυνατόν επιβάρυνσή του , να προσελκύσει ξένα και Ελληνικά κεφάλαια από το εξωτερικό και να προωθήσει το συντομώτερο , πριν δηλαδή μεταβληθούν οι ευνοϊκές για την Ελλάδα διεθνείς συνθήκες , την κατασκευή όσο το δυνατόν περισσότερων σιδηροδρομικών γραμμών .
Δ.- Οπου δεν θα ανταποκρίνονταν το ιδιωτικό κεφάλαιο , το κράτος όφειλε να κατασκευάσει αυτό τις σιδηροδρομικές γραμμές και να εκχωρήσει απλώς την εκμετάλλευσή τους σε ιδιώτες , ώστε να κατασκευασθοιύν όσο το δυνατόν περισσότερες από τις προγραμματισμένες γραμμές .
Ε.- Το κράτος , όπου θα ,ηταν αναγκαίο για την προσέλκυση επενδυτών , θα επιδοτούσε ένα ποσοστό του κόστους κατασκευής της γραμμής , αντί να εγγυηθεί ένα ελάχιστο κέρδος κατά την εκμετάλλευσή της , όπως έκανε επι παραδείγματι η Οθωμανική Κυβέρνηση .
Η ιστορία δικαίωσε τον Τρικούπη για τις επιλογές του αυτές , αφού οι προβλέψεις του αποδείχθηκαν ορθές. Οσοι δε του αποδίδουν την ευθύνη για τα προβλήματα που προκαλεί σήμερα η μετρικού πλάτους γραμμή όπου υφίσταται ακόμη , αγνοούν ότι η ευθύνη δεν βαρύνει τον Τρικούπη , ο οποίος είχε να επιλέξει μεταξύ της κατασκευής ή μη σιδηροδρομικού δικτύου στην Ελλάδα , αλλά στους μετά το 1920 , κυρίως , πολιτικούς και κυβερνήσεις οι οποίες , ενώ είχαν μεταβληθεί αρκετά οι συνθήκες στην χώρα και είχε αυξηθεί η ζήτηση μεταφορικού έργου , ούτε εκσυγχρόνισαν το σιδηροδρομικό δίκτυο , με την αλλαγή του εύρους σε κανονικού πλάτους και άλλες παρεμβάσεις , ούτε και το επεξέτειναν . Είναι χαρακτηριστικό οτι ο Τρικούπης , αντικρούοντας στην Βουλή τα επιχειρήματα της Αντιπολίτευσης υπέρ της κατασκευής γραμμών κανονικού εύρους , είπε , μεταξύ άλλων , ότι εάν θα μετεβάλλοντο οι συνθήκες , θα ήταν εύκολο για την κυβέρνηση να μετατρέψει την μετρική γραμμή σε κανονικού εύρους , το οποίο όμως δεν έκαναν οι κυβερνήσεις της επόμενης εκατονταετίας !
Χρονολόγιο κατασκευαστικών εργασιών : Στις 8 Νοεμβρίου 1882 αρχίζει η κατασκευή του δικτύου από τον Πειραιά με λαμπρή τελετή , παρουσία της Βασιλικής οικογένειας . Την 30η Ιουνίου 1884 περατώνεται η γραμμή μέχρι την Ελευσίνα και την 12η Ιουλίου 1884 από το Καλαμάκι μέχρι την Κόρινθο , την δε 11η Απριλίου 1885 κατά Ζαρταλούδη (Εκδόσεις Μίλητος) ή τον Μάϊο του ιδίου έτους κατά Λ. Παπαγιαννάκη (εκδόσεις ΜΙΕΤ) , αποπερατώνεται και το ελλείπον τμήμα , από την Ελευσίνα μέχρι το Καλαμάκι . Την 19η Σεπτεμβρίου 1885 η γραμμή φθάνει στο Κιάτο την 15η Απριλίου 1886 στο Ναύπλιο , την 4η Αυγούστου 1886 στους Μύλους και την 10η Δεκεμβρίου 1887 , με καθυστέρηση ενός έτους περίπου , στην Πάτρα . Εν τω μεταξύ , τον Μάϊο 1887 ανατίθεται , με έγκριση της Κυβερνήσεως , η επέκταση της γραμμής μέχρι τον Πύργο σε δύο ιδιωτικές εταιρείες , οι οποίες όμως δεν καταφέρνουν να ολοκληρώσουν το έργο , με αποτέλεσμα να συνεχίσει την κατασκευή του η Α.Ε. «ΣΠΑΠ» , η οποία και παραδίδει την γραμμή την 29η Μαρτίου 1890 . Τον Αύγουστο του 1891 παραδίδονται , κατά Ζαρταλούδη και οι διακλαδώσεις προς την Κυλλήνη και την Ολυμπία ( κατά Παπαγιαννάκη το 1892) . Εν τω μεταξύ , η Ελληνική Κυβέρνηση , αναθέτει στον Γάλλο ανάδοχο Rollin την κατασκευή , για λογαριασμό του Eλληνικού Δημοσίου , αφού δεν υπήρχε επενδυτικό ενδιαφέρον από ιδιώτες , της γραμμής Μύλων – Τρίπολης – Καλαμάτας , καθώς και άλλων γραμμών οι οποίες δεν κατασκευάσθηκαν ποτέ . Ο Rollin εκχωρεί τα δικαιώματά του στην «Εταιρεία των Μεσημβρινών Σιδηροδρόμων» , η οποία όμως δεν κατάφερε να κατασκευάσει την γραμμή . Τελικά την ολοκλήρωση της γραμμής την αναλαμβάνει η Α.Ε. «ΣΠΑΠ» , με αποτέλεσμα , τον Φεβρουάριο του 1892 , να ολοκληρωθούν τα τμήματα της γραμμή από τους Μύλους στην Τρίπολι και από το Διαβολίτσι στην Καλαμάτα , τον δε Νοέμβριο του 1899 να συνδεθεί επιτέλους η Καλαμάτα με την Τρίπολη και την Αθήνα . Στο αναμεταξύ , τον Ιούνιο του 1892 , ολοκληρώνεται και η διακλάδωση από το Βαρθολομιό στα Λουτρά της Κυλλήνης , των οποίων η εκμετάλλευση είχε εκχωρηθεί στην Α.Ε. «ΣΠΑΠ» , τον δε Μάρτιο του 1896 και ο οδοντωτός σιδηρόδρομος Διακοπτού – Καλαβρύτων . Τέλος , τον Σεπτέμβριο του 1902 , ολοκληρώνονται από την Α.Ε. «ΣΠΑΠ» και οι γραμμές Αλφειού – Κυπαρισίας και Καλόνερου Ζευγολατιου , το δε 1904 η γραμμή επεκτείνεται από τον σταθμό της Καλαμάτας μέχρι το λιμάνι . Ετσι ολοκληρώνεται , μετά από πολλές περιπέτειες και καθυστερήσεις , το δίκτυο της Πελοποννήσου , όπως υφίσταται σήμερα . Οι προγραμματισμένες όμως από τον Τρικούπη γραμμές , Καλάβρυτα – Τρίπολη , Κυπαρισία – Πύλος και Ολυμπία – Καρύταινα – Λεοντάρι – Σπάρτη – Γύθειο , δεν θα κατασκευασθούν ποτέ .
Χρονολόγιο τμηματικών λειτουργιών δικτύου: Τον Ιούλιο του 1884 δίδονται στην κυκλοφορία τα τμήματα της γραμμής από τον Πειραιά στην Ελευσίνα και από το Καλαμάκι στην Κόρινθο , με αποτέλεσμα οι ταξειδιώτες να διανύουν πλέον με πλοίο μόνο την διαδρομή από την Ελευσίνα στο Καλαμάκι , μέχρι την 11η Απριλίου 1885 , κατά Ζαρταλούδη , οπότε και ολοκληρώνεται και το ελλείπον τμήμα της γραμμής Ελευσίνα – Καλαμάκι και δίνεται στην κυκλοφορία όλη η γραμμή . Η εκμετάλλευση των υπόλοιπων τμημάτων παραδίδεται στην κυκλοφορία τις ημερομηνίες που αναφέρονται από τους κατασκευαστές ως ημερομηνία ολοκλήρωσης του αντίστοιχου τμήματος .
ΤΕΚΜΗΡΙΩΤΗΣ: Σπύρος Φασούλας
|