|
ΣΑ (Σιδηρόδρομοι Αττικής)
|
ΔΙΚΤΥΟ: «Εταιρεία των Σιδηροδρόμων Αττικής» ( Σ.Α. ) (γραμμή μετρικού πλάτους) .
Τεκμηριωτικές - ιδρυτικές παράμετροι δικτύου:.Από τα μέσα του 19ου αιώνα και ιδιαίτερα μετά το 1870 , η ανάπτυξη της Πρωτεύουσας του νέου Ελληνικού κράτους επιταχύνεται , συγχρόνως δε αυξάνεται και η ζήτηση μεταφορικού έργου από και πρός την περιφέρειά της . Ηδη , πολλοί εύποροι αστοί , εγκαθίστανται μονίμως στο αναπτυσσόμενο προάστειο της Κηφισιάς , μιάς περιοχής που ήδη από την εποχή της Τουρκοκρατίας ήταν ελκυστική για τους προνομιούχους , Τούρκους κυρίως τότε . Ως εκ τούτου , ο Χαρίλαος Τρικούπης , ο οποίος προέβλεψε την περαιτέρω ανάπτυξη της Αθήνας και της περιφέρειάς της , δεν ήταν δυνατόν να μην συμπεριλάβει στον σχεδιασμό του και την κατασκευή σιδηροδρομικού δικτύου στην Αττική . Οι υπολογισμοί του δε , τόσο όσον αφορά την αύξηση της ζήτησης μεταφορικού έργου , όσο και όσον αφορά την κερδοφορία του δικτύου , επαληθεύτηκαν με εκπληκτική ακρίβεια τα επόμενα χρόνια .
Πολιτειακοί παράγοντες δημιουργίας δικτύου, συμβάσεις και θεσμικό χρονολόγιο: Το 1882 , όταν αναλαμβάνει την πρωθυπουργία της Ελλάδος ο Χαρίλαος Τρικούπης , το Ελληνικό Δημόσιο διεκδικεί δικαστικώς , για απαιτήσεις του από δικαιώματα επικαρπίας , φόρους και τόκους των ποσών αυτών , 6.000.000 δραχμές , από την Α.Ε. «Μεταλλουργείων Λαυρίου» . Το χρέος αυτό είχε δημιουργηθεί από τον προηγούμενο ιδιοκτήτη της εταιρείας , τον γνωστο και από τα «Λαυρεωτικά» Ιωάννη – Βαπτιστή Σερπιέρη , το οποίο όμως οι νέοι μέτοχοι αμφισβητούσαν ότι τους βαρύνει , παρ’ όλο που ο Σερπιέρης τους είχε μετεβιβάσει σαν σύνολο την επιχείρηση . Αν και ο δικαστικός αγώνας πρεβλέπετο να λήξει με νίκη του Ελληνικού Δημοσίου , ο Τρικούπης προτιμά μία άλλη ταχύτερη και συμβιβαστική λύση , γι’ αυτό και προτείνει στην εταιρεία να επενδύσει το ποσό αυτό για την κατασκευή ενός σιδηροδρομικού δικτύου , ως κρατική επιδότηση , μία επιδότηση που προέβλεπε άλλωστε ο σχεδιασμός του Τρικούπη για κάθε ιδιωτική επένδυση κατασκευής σιδηροδρομικών γραμμών . Η εταιρεία αποδέχεται την πρόταση και έτσι τον Μάϊο του 1882 υπογράφεται η σχετική σύμβαση , η οποία επικυρώνεται με τον ν. ΑΜΖ/1882 .
Με την σύμβαση αυτή , την τρίτη σύμβαση στην σειρά που υπογράφει ο Τρικούπης , μέσα σε διάστημα τριών μηνών , για την κατασκευή σιδηροδρομικών γραμμών , η ανάδοχη εταιρεία υποχρεούται να επενδύσει , τόσο την προαναφερθείσα οφειλή της , όσο και το υπόλοιπο ποσό που απαιτείται , για να κατασκευάσει και να εκμεταλλευθεί μία σιδηροδρομική γραμμή μετρικού πλάτους , που θα συνέδεε την Αθήνα με το Λαύριο , διασχίζοντας αρκετά από τα μελλοντικά προάστεια της Αθήνας και μία διακλάδωσή της , είτε από τον σταθμό του Χαλανδρίου , είτε από τον σταθμό του Νέου Ηρακλείου , όπου ο πρότυπος οικισμός των Βαυαρών , προς το αναπτυσόμενο προάστειο της Κηφισιάς . Τελικά επελέγη το Νέο Ηράκλειο ως σταθμός διαχωρισμού των δύο γραμμών .
Παρ’ όλο ότι το δίκτυο αυτό ήταν μικρού μήκους , ο Τρικούπης επέτυχε ιδιαίτερα ευνοϊκούς όρους για το Ελληνικό Δημόσιο , με την σύμβαση που υπέγραψε , εκμεταλλευόμενος τις προοπτικές που διανοίγονταν , λόγω της αλματώδους ανάπτυξης της Πρωτεύουσας , τους οποίους όμως ακύρωσαν δυστυχώς αργότερα οι διάδοχοί του στην πρωθυπουργία , με ευνοϊκές προς την εταιρεία τροποποιήσεις της συμβάσεως , παρ’ όλο που οι προβλέψεις του Τρικούπη όσον αφορά την κερδοφορία της εταιρείας επαληθεύθηκαν με εκπληκτική ακρίβεια
Νομικές υποστάσεις δικτύου: Η ανάδοχη εταιρεία ιδρύει , τον Δεκέμβριο του 1882 , μία Ανώνυμη Εταιρεία με την επωνυμία «Εταιρεία των Σιδηροδρόμων Αττικής» (Σ.Α.) , η οποία αναλαμβάνει την κατασκευή και την εκμετάλλευση του δικτύου . Με την σύμβαση του 1925 , μεταξύ του Ελληνικού Δημοσίου και της Αγγλικής Εταιρείας “Power and Traction Finance LTD” , με την οποία η τελευταία ανελάμβανε τις αστικές συγκοινωνίες της Αθήνας του Πειραιά και των Περιχώρων τους , το δίκτυο περιέρχεται σε αυτήν . Αρχικά , το εκμεταλλεύεται μία από τις τρείς εταιρείες που προέκυψαν από την απορρόφηση των υφισταμένων εταιρειών των αστικών συγκοινωνιών της Αθήνας , η «Ηλεκτρική Εταιρεία Μεταφορών» (Η.Ε.Μ.) , η οποία εκμεταλλεύονταν τα τράμ και τα λεωφορεία της Αθήνας και του Πειραιά . Τελικά όμως , η γραμμή της Κηφισιάς περιέρχεται , μετά την διακοπή της λειτουργίας της , στην Α.Ε. «Ελληνικοί Ηλεκτικοί Σιδηρόδρομοι» (Ε.Η.Σ.) , ηοποία είχε αναλάβει το έργο της προ της συμβάσεως με την «Πάουερ» «Εταιρείας του απ’ Αθηνών εις Πειραιά Σιδηροδρόμου» (Σ.Α.Π.) και η οποία επεξέτεινε τον ηλεκτρικό σιδηρόδρομο Αθηνών – Πειραιώς από την Ομόνοια μέχρι την Κηφισιά , οπου όμως έφθασε τελικά τον Αύγουστο του 1957 . Το 1929 η Η.Ε.Μ. , μεταβιβάζει την εκμετάλλευση της γραμμής Αθηνών - Λαυρίου στην Α.Ε. «Σιδηρόδρομοι Πειραιώς Αθηνών Πελοποννήσου» (Σ.Π.Α.Π.) . η οποία και την διατηρεί μέχρι την οριστική διακοπή της λειτουργίας της το 1957 .
Σιδηροδρομικές και μη προσωπικότητες, θετικές ή όχι για μέσα σταθερής τροχιάς: Μεγάλη είναι η συμβολή του Χαρίλαου Τρικούπη στην κατασκευή και την λειτουργία του δικτύου , αφού αυτός συνέλαβε και υλοποίησε το όλο εγχείρημα , ενώ αρνητικές υπήρξαν , τόσο για την εξέλιξη του δικτύου , όσο και για τα συμφέροντα του Ελληνικού Δημοσίου , οι παρεμβάσεις των Δηλιγιάννη και Θεοτόκη οι οποίοι , ως διάδοχοί του στην πρωθυπουργία , τροποποίησαν την σύμβαση υπέρ της «Εταιρείας των Σιδηροδρόμων Αττικής» και εις βάρος του Ελληνικού Δημοσίου , με αμφιβόλου αξίας ανταλλάγματα , αντι τουλάχιστον να υποχρεώσουν την εταιρεία σε εκσυγχρονισμό ή επέκταση του δικτύου της , ως αντάλλαγμα για τις παραχωρήσεις αυτές . Αρνητικός ηταν επίσης και ο ρόλος της κυβέρνησης Κωνσταντίνου Καραμανλή , την 10ετία του 1950 , αφού επέβαλλε στην , υπό κρατική πλέον εκμετάλλευση , Α.Ε. «Σ.Π.Α.Π.» να μην εκσυγχρονίσει , αλλά να θέσει εκτός εκμετάλλευσης , την γραμμή του Λαυρίου , αφίνοντας, με αυτόν τον τρόπο , όλη την Ανατολική Αττική και πολλά προάστεια της Αθήνας , χωρίς σιδηροδρομική εξυπηρέτηση , σε μία εποχή όπου τα αδιέξοδα της οδικής μεταφοράς ήταν ήδη ορατά και σε άλλες χώρες ανάλογες γραμμές αναβαθμίζονταν και εκσυγχρονίζονταν ώστε να καταστούν «Προαστειακές» .
Χρονολόγιο κατασκευαστικών εργασιών : Η γραμμή μέχρι την Κηφισιά (μήκους 15 χιλιομέτρων) ολοκληρώνεται τον Φεβρουάριο του 1885 . Τον Απρίλιο του 1884 ολοκληρώνεται η κατασκευή του τμήματος της γραμμής από το Λαύριο μέχρι την Κερατέα , δεδομένου ότι ένα μέρος της προυπήρχε ως «μεταλλευτική» , για την εξυπηρέτηση των μεταλλείων της ευρύτερης περιοχής του Λαυρίου . Τον Ιούνιο του 1885 ολοκληρώνεται και το υπολοιπόμενο τμήμα της γραμμής προς το Λαύριο , από το Νέο Ηράκλειο μέχρι την Κερατέα . Το 1889 η γραμμή επεκτείνεται , μέσω των οδών Αγορακρίτου και 3ης Σεπτεμβρίου , μέχρι την πλατεία Λαυρίου , κοντά στην Ομόνοια , όπου θα είναι πλέον και η αφετηρία της . Κατασκευάζεται επίσης και μία επέκταση της γραμμής από την Κηφισιά μέχρι τα «Λατομεία Διονύσου» , μέσω του Στροφυλίου και των περιοχών όπου οικοδομήθηκαν αργότερα οι οικισμοί του Καστριού και της Νέας Ερυθρέας , η οποία όμως είχε μόνο εμπορευματικό έργο (μεταφορά μαρμάρων μέχρι τον σταθμό «Αττική») .
Μετά την υπογραφή της σύμβασης με την «Πάουερ», τα τραίνα του δικτύου έχουν ως αφετηρία και πάλι τον σταθμό «Αττική» , ώστε να ανασκαφεί η οδός 3ης Σεπτεμβρίου . Τότε , η πλατεία Αττικής συνδέεται με την Ομόνοια με μία γραμμή τράμ που φέρει την ένδειξη «Κ» . Το 1931 ολοκληρώνεται , με δαπάναις της «Πάουερ» , η κατασκευή μιάς γραμμής που συνέδεσε τον σταθμό Αγίων Αναργύρων των «Σ.Π.Α.Π.» με τον σταθμό του Νέου Ηρακλείου , επί της γραμμής του Λαυρίου , ώστε τα τραίνα προς το Λαύριο να εκκινούν πλέον από τον σταθμό Πελοποννήσου της Αθήνας . Τον Αύγουστο του 1938 διακόπτεται η εκμετάλλευση της μετρικής γραμμής προς την Κηφισιά και τον Αύγουστο του 1957 ολοκληρώνεται η κατασκευή της επέκτασης του ηλεκτρικού σιδηροδρόμου Αθηνών – Πειραιώς μέχρι αυτήν . Το 1957 επίσης διακόπτεται και η εκμετάλλευση της γραμμής προς το Λαύριο , η οποία το 1960 εγκαταλείπεται οριστικά , περιερχομένη στο Ελληνικό Δημόσιο (σήμερα στην «Κτηματική Εταιρεία του Δημοσίου») .
Χρονολόγιο τμηματικών λειτουργιών δικτύου: Η εκμετάλλευση του κλάδου προς την Κηφισιά αρχίζει τον Φεβρουάριο του 1885 και της κύριας γραμμής προς το Λαύριο τον Ιούνιο του ιδίου έτους . Το 1889 τα τραίνα και προς τις δύο κατευθύνσεις , εκκινούν πλέον από την πλατεία Λαυρίου , κοντά στην Ομόνοια . Το 1929 η αφετηρία τους μετατίθεται και πάλι στον σταθμό Αττικής , οπότε και δρομολογείται , μεταξύ της πλατείας Ομονοίας και της πλατείας Αττικής , το τράμ με την ένδειξη «Κ» , για την εξυπηρέτηση των ταξιδιωτών . Το 1931 οι συρμοί προς το Λαύριο εκκινούν πλέον από τον σταθμό «Πελοποννήσου» της Αθήνας . Τον Αύγουστο του 1938 διακόπτεται η σιδηροδρομική σύνδεση της Κηφισιάς με την Αθήνα , μέχρι τον Αύγουστο του 1957 , οπότε και λειτουργεί η ολοκληρωθείσα επέκταση του «ηλεκτρικού» μέχρις εκεί . Το 1957 διακόπτεται οριστικά η εκμετάλλευση και της γραμμής του Λαυρίου .
Ηδη άρχισαν να εκπονούνται οι μελέτες για την επέκταση του «Προαστιακού Σιδηρόδρομου» μέχρι το Λαύριο , από τον σταθμό «Κορωπί» , στην γραμμή προς το αεροδρόμιο , μέσω του Μαρκόπουλου και των Καλυβίων . Η γραμμή αυτή προβλέπεται να ολοκληρωθεί το 2012 .
ΤΕΚΜΗΡΙΩΤΗΣ: Σπύρος Φασούλας
|