|
SM (Σιδ/μος Θεσσαλονίκης – Μοναστηρίου)
|
ΔΙΚΤΥΟ : «Σιδηρόδρομος Θεσσαλονίκης – Μοναστηρίου» (Chemin de fer de Salonique à Monastir/S.M.)
Tεκμηριωτικές – ιδρυτικές παράμετροι δικτύου : Η γραμμή αυτή ήταν αναγκαία για την σύνδεση με την Θεσσαλονίκη και το λιμάνιτης , αλλά και μέσω αυτής με όλο το νεοκατασκευασθέν , ή υπό κατασκευή , σιδηροδρομικό δίκτυο των Ευρωπαϊκών εδαφών της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας , με ένα γρήγορο και αξιόπιστο μέσο μεταφοράς , των πλουσίων , σε γεωργική παραγωγή , περιοχών της Βέροιας (Καραφερία), της Νάουσας (Αγκούστου) και της Εδεσσας (Βοδενών) , όπου είχε αρχίσει να αναπτύσεται και βιομηχανική δραστηριότητα , με την εκμετάλλευση , σαν κινητήριας δύναμης , των υδατοπτώσεων , τόσο της Εδεσσας , όσο και της Νάουσας .
Ηταν όμως επιτακτική η ανάγκη της σύνδεσης της Θεσσαλονίκης και με την πόλη του Μοναστηρίου (Βιτώλια ή Μπίτολα) , που ήταν η δεύτερη σε σπουδαιότητα , μετά την Θεσσαλονίκη , πόλη της Μακεδονίας , από την οποία εκκινούσαν πολλοί σημαντικοί δρόμοι , προς την Αδριατική , την Πίνδο , τη βόρεια Μακεδονία , κ.λ.π. και όπου λειτουργούσε και Στρατιωτική Ακαδημία , στην οποία φοίτησε και ο Κεμάλ Ατατούρκ .
Πολιτικοί παράγοντες δημιουργίας του δικτύου , συμβάσεις και θεσμικό χρονολόγιο : Δεν υπήρξαν πολιτικοί παράγοντες οι οποίοι να πρωτοστάτησαν στην κατασκευή της γραμμής αυτής . Την πρωτοβουλία για την κατασκευή της ανέλαβε όμιλος Γερμανών κεφαλαιούχων , ο οποίος συνεργάζονταν και χρηματοδοτούνταν από την “Deutsche Bank” και ο οποίος υπέγραψε μία σύμβαση , το 1890 , με την Κυβέρνηση της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας , για την κατασκευή και την εκμετάλλευση της γραμμής η οποία θα συνέδεε την Θεσσαλονίκη με το Μοναστήρι .
Οι ανάδοχοι ιδρύουν εταιρεία με κεφάλαιο 20 εκατομμυρίων Γαλλικών Φράγκων , με τον ως άνω τίτλο (Chemin de fer de Salonique à Monastir) και αρχίζουν , το επόμενο έτος , την κατασκευή της , με χρηματοδότηση της Γερμανικής Τράπεζας «Deutsche Bank» .
Νομικές υποστάσεις δικτύου : Την εκμετάλλευση της γραμμής είχε αρχικά η υπό την ως άνω επωνυμία εταιρεία , η οποία είχε συσταθεί και λειτουργούσε σύμφωνα με το δίκαιο της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας . Μετά τους Βαλκανικούς πολέμους του 1912 – 13 και την κατάληψη μεγάλου μέρους της Μακεδονίας από τα Ελληνικά στρατεύματα , η γραμμή αυτή , από την Θεσσαλονίκη μέχρι λίγο πριν από το Μοναστήρι , στον σταθμό του Κίναλι (σήμερα Νέος Καύκασος) , όπου και τα νέα σύνορα του Ελληνικού κράτους ετέθη , το 1915 , υπό Ελληνική διοίκηση και διαχείρηση , αργότερα δε , το 1916 , υπό «συμμαχική» , λόγω της δημιουργίας του Βαλκανικού μετώπου , κατά τον Α΄Παγκόσμιο Πόλεμο , από την «Entente» .
Τελικά το 1920 η γραμμή αυτή , μέχρι το Κίναλι , απεδόθη και πάλι στο Ελληνικό Δημόσιο , το οποίο το ίδιο έτος την εξεχώρησε προς εκμετάλλευση στο νεοϊδρυθέν , με τον νόμο 2144/1920 , Νομικό Πρόσωπο Δημοσίου Δικαίου «Σιδηρόδρομοι του Ελληνικού Κράτους» (Σ.Ε.Κ.) . Το 1926 , μετά από διαπραγματεύσεις πέντε περίπου ετών το Ελληνικό κράτος εξαγόρασε την γραμμή από την ιδιοκτήτρια εταιρεία
Σιδηροδρομικές και μη προσωπικότητες , θετικές ή όχι για τα μέσα σταθερής τροχιάς : Δεν καταγράφονται ιστορικά κάποιες προσωπικότητες , πολιτικές ή μη , που να έπαιξαν κάποιο ιδιαίτερο ρόλο στην συμβασιοποίηση , την κατασκευή , ή την λειτουργία της γραμμής
Χρονολόγιο κατασκευαστικών εργασιών : Την κατασκευή της γραμμής ανέλαβε μία Γαλλική εργοληπτική εταιρεία . Οι εργασίες κατασκευής αρχίζουν το 1891. Τον Απρίλιο του 1892 αποπερατώνεται το πρώτο τμήμα της μέχρι το Καρά-Γκερέ . Στο τέλος του 1892 ολοκληρώνεται και το τμήμα της μέχρι την Σκύδρα (Βέρτεκοπ) , ενώ ολοκληρώνεται και η στρώση της επιδομής από την Θεσσαλονίκη μέχρις εκεί , οπότε το μήκος της αποπερατωμένης γραμμής ανέρχεται σε 95 χιλιόμετρα περίπου .
Τον Ιανουάριο του 1894 ολοκληρώνεται , τόσο η υποδομή , όσο και η επιδομή και στο υπολοιπόμενο και πιό δύσκολο τμήμα της γραμμής , από την Σκύδρα μέχρι το Μοναστήρι . Το 1916 η Γαλλική Στρατιωτική Διοίκηση κατασκευάζει και μία ενωτική γραμμή κανονικού πλάτους , από τον Αξιό στην Γέφυρα(Τοπσίν) επί της γραμμής προς την Ειδομένη και την Γευγελή , το ίδιο δε έτος ολοκληρώνεται και η γραμμή που συνδέδεσε την γραμμή του «Π.Δ.Σ.» (Λαρισαϊκού) , που τελείωνε στα μέχρι το 1912 σύνορα του Ελληνικού κράτους , με τον σταθμό του Πλατέως επί της γραμμής του Μοναστηρίου , με αποτέλεσμα την σύνδεση , σιδηροδρομικά , της Αθήνας με την Θεσσαλονίκη .
Το 1931 , οι Σ.Ε.Κ. ολοκληρώνουν την κατασκευή μιάς διακλάδωσης από τον μέχρι τότε σταθμό «Φλώρινα» (ο οποίος μετονομάσθηκε σε «Μεσονήσιον») , μέχρι την πόλη της Φλώρινας , μήκους 5 χλμ. Τελευταία προσθήκη στην γραμμή αυτή ήταν η διακλάδωση , που από το Αμύνταιο φθάνει μέχρι την Κοζάνη , μέσω Πτολεμαϊδας και η οποία ολοκληρώθηκε τον Δεκέμβριο του 1954 .
Η επιδομή της γραμμής Θεσσαλονίκης – Φλώρινας και Κοζάνης , ανακαινίσθηκε πρόσφατα (2003 – 2006) .
Χρονολόγιο τμηματικών λειτουργιών του δικτύου : Τον Δεκέμβριο του 1892 αποδίδεται σε λειτουργία το τμήμα της γραμμής από την Θεσσαλονίκη έως την Σκύδρα , τον δε Ιανουάριο του 1894 και το υπόλοιπο τμήμα της έως το Μοναστήρι . Το 1932 αποδίδεται σε λειτουργία η διακλάδωση προς την Φλώρινα , το δε 1954 και η διακλάδωση μέχρι την Κοζάνη .
Από τον Μάρτιο του 1918 , στο τμήμα της μεταξύ Θεσσαλονίκη και Πλατύ , κινούνται και οι αμαξοστοιχίες από και προς την Αθήνα , από δε τον Ιούνιο του 1920 και οι διεθνείς αμαξοστοιχίες προς και από Αθήνα (Simplon Orient Express) .
Τεκμηριωτής : Σπύρος Φασούλας
Παρατηρήσεις : H εταιρεία SM , κατά το διάστημα που εκμεταλλεύονταν την γραμμή , δεν είχε δικό της σταθμό και δική της τεχνική βάση στην Θεσσαλονίκη , αλλά εξυπηρετούνταν από τον σταθμό και την τεχνική βάση των «Ανατολικών Σιδηροδρόμων» που ήταν και μέτοχος σ’ αυτήν .
|