|
JSC (Jonction Salonique – Constantinople)
|
ΔΙΚΤΥΟ : «Εταιρεία του Ενωτικού Σιδηροδρόμου Θεσσαλονίκης – Κωνσταντινούπολης» (Chemin de fer de la Jonction Salonique – Constantinople) (JSC)
Τεκμηριωτικές – ιδρυτικές παράμετροι δικτύου : Η εξυπηρέτηση των πολλών και συνεχώς αναπτυσσομένων , στο τέλος του 19ου αιώνα , οικονομικών κέντρων της ενδοχώρας της Ανατολικής Μακεδονίας και της Δυτικής Θράκης (Σέρρες , Δράμα , Ξάνθη , Κομοτηνή , κ.λ.π.) , άλλά κυρίως η μεγάλη στρατηγική αξία της γραμμής , ήταν οι λόγοι για τους οποίους προωθήθηκε η κατασκευή της , αλλά και οι λόγοι που την ανέδείξαν στον σπουδαιότερο σιδηροδρομικό άξονα του Ευρωπαϊκού τμήματος της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας . Η στρατηγική της σημασία συνίστατο στο ότι μόνον μέσω αυτής ήταν δυνατόν να διακινηθούν , από την Κωνσταντινούπολη και από την Μικρά Ασία , προς την Θεσσαλονίκη , αλλά και προς το δυτικό άκρο της Αυτοκρατορίας , με ταχύτητα και ασφάλεια , στρατεύματα και εφόδια , σε περίπτωση πολέμου , αφού η Οθωμανική Αυτοκρατορία δεν είχε καταφέρει να ελέγχει τις θαλάσσιες οδούς , όπου το Ελληνικό Πολεμικό Ναυτικό ήταν ακαταμάχητο και ήταν , επομένως , εις θέσιν να παρεμποδίζει κάθε τέτοια μεταφορά δια θαλάσσης , όπως συνέβη και κατά την διάρκεια των Βαλκανικών πολέμων 1912-13 . Δεν είναι τυχαίο λοιπόν ότι τον κύριο λόγο κατά την χάραξη της γραμμής τον είχε το Υπουργείο του Πολέμου της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας και ότι η χάραξή της έγινε σύμφωνα με τα σχέδια και τις εισηγήσεις αξιωματικών του Οθωμανικού στρατού . Γι’ αυτό άλλωστε η γραμμή αυτή ήταν η μόνη που προέβλεπε , εκτός από τους σταθμούς και αρκετές «Στρατιωτικές Στάσεις» .
Οι προαναφερθέντες λόγοι ήταν και οι αιτίες που οδήγησαν στην χάραξή της με περιπορία , μέσω Δοϊράνης , Ροδόπολης και Σιδηροκάστρου , αλλά και σε απόσταση , σε όλο της το μήκος , το λιγότερο 15 χιλιομέτρων από την θάλασσα, αφού μόνον έτσι θα ήταν εκτός του βεληνεκούς των πυροβόλων των εχθρικών στόλων .
Τόσο για την στρατηγική όσο και για την οικονομική σπουδαιότητα της γραμμής του «Ενωτικού Σιδηροδρόμου» , λαμβάνονταν υπ’ όψη , σαν συνέχειά της και η γραμμή Θεσσαλονίκης - Μοναστηρίου . Θεωρούνταν δηλαδή , τόσο από στρατιωτικής , όσο και από οικονομικής άποψης , ως ένας ενιαίος άξονας που συνέδεε την Κωνσταντινούπολη με την Θεσσαλονίκη και το Μοναστήρι , το ανατολικό δηλαδή με το δυτικό άκρο της Αυτοκρατορίας . Αλλωστε , η γραμμή του Μοναστηρίου , που ήταν υπό την εκμετάλλευση της “SM” , προεβλέπετο να επεκταθεί μέχρι τα λιμάνια του Δυρραχίου ή της Αυλώνας , στην Αδριατική , τα οποία τότε ανήκαν στην Οθωμανική Αυτοκρατορία . Ενας σχεδιασμός όμως που δεν πραγματοποιήθηκε ποτέ , λόγω της διάλυσης της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας , μετά τους Βαλκανικούς πολέμους και τον Α’ Παγκόσμιο Πόλεμο . Είναι χαρακτηριστικό ότι ο εγκάρσιος αυτός άξονας , που με την σχεδιαζόμενη επέκτασή του θα ένωνε τον Βόσπορο και την Μαύρη θάλασσα με την Αδριατική , σε πολλά σημεία ακολουθούσε την χάραξη της Ρωμαϊκής Εγνατίας οδού .
Η γραμμή έχασε την στρατηγική της αξία , όταν περιελήφθη εντός των συνόρων του Ελληνικού κράτους , καθ’ όσον , διερχόμενη εγγύς των Βουλγαρικών συνόρων , ήταν ευπρόσβλητη σε βομβαρδισμούς , επιδρομές , ή καταλήψεις , ενώ τα Ελληνικά στρατεύματα μπορούσαν να μεταφερθούν και δια θαλάσσης , αν υπήρχε δυσκολία μεταφοράς με τον σιδηρόδρομο .
Πολιτειακοί παράγοντες δημιουργίας δικτύου συμβάσεις και θεσμικό χρονολόγιο : Δεν υπήρξαν Πολιτειακοί παράγοντες οι οποίοι να πρωτοστάτησαν στην κατασκευή της γραμμής . Η πρωτοβουλία της κατασκευής της γραμμής αυτής ανήκε στην Οθωμανική κυβέρνηση και ιδιαίτερα στο Υπουργείο του Πολέμου . Μετά από διαπραγματεύσεις μεταξύ της Οθωμανικής κυβερνήσεως και του Γάλλου τραπεζίτη R. Beaudouy , o oποίος εκπροσωπούσε διάφορους Γαλλοβελγικούς οίκους , όπου πλειοψηφούσε η Οθωμανική Τράπεζα ( Banque Ottomane ) , εξεδόθη το από 10-9-1892 Αυτοκρατορικό Διάταγμα , με το οποίο εξεχωρήθη , στην συσταθησόμενη εταιρεία , το προνόμιο της κατασκευής και της εκμετάλλευσης μιάς «ενωτικής» γραμμής που θα συνέδεε την Θεσσαλονίκη με τον Εβρο ποταμό , όπου θα συναντούσε την γραμμή της «Εταιρείας τωνΑνατολικών Σιδηροδρόμων» (C.O.) προς προς το Δεδέαγατς (Αλεξανδρούπολη) και την Κωνσταντινούπολη . Η συσταθείσα εταιρεία έφερε τον τίτλο «Chemin de fer de la Jonction Salonique – Constantinople”,η απλώς JSC .
Νομικές υποστάσεις δικτύου : Από την λειτουργία της γραμμής και μέχρι τους Βαλκανικούς πολέμους του 1912 – 13 , την γραμμή εκμεταλλεύονταν η ως άνω εταιρεία (JSC) , η οποία είχε συσταθεί και λειτουργούσε σύμφωνα με το Οθωμανικό δίκαιο . Μετά τους Βαλκανικούς πολέμους την γραμμή κατέλαβαν και έθεσαν υπό την εκμετάλλευσή τους ,σε άλλα μεν τμήματα ο Ελληνικός στρατός και σε άλλα ο Βουλγαρικός . Μετά την δημιουργία του Βαλκανικού μετώπου από την “Entente” , στην διάρκεια του Α’ Παγκοσμίου Πολέμου , ετέθη , το 1916 , υπό «συμμαχική» διοίκηση , στα τμήματα βέβαια που ήλεγχαν τα συμμαχικά στρατεύματα . Τελικά , το 1920 , απεδόθη στο Ελληνικό Δημόσιο.
Μετά την περιέλευση της δυτικής Θράκης στην Ελλάδα , το 1920 , το Ελληνικό Δημόσιο εξαγόρασε , το 1921 μετά από διαπραγματεύσεις , την γραμμή από την ιδιοκτήτρια εταιρεία και την εξεχώρησε στο νεοιδρυθέν Νομικό Πρόσωπο Δημοσίου Δικαίου , «Σιδηρόδρομοι του Ελληνικού Κράτους» (Σ.Ε.Κ.) , το οποίο είχε συσταθεί με τον ν. 2144/1920 .
Σιδηροδρομικές και μη προσωπικότητες ΄θετικές ή όχι για τα μέσα σταθερής τροχιάς : Δεν καταγράφονται ιστορικά κάποιες προσωπικότητες , πολιτικές ή μη , που να έπαιξαν κάποιον ιδιαίτερο ρόλο στην συμβασιοποίηση στην κατασκευή ή στην λειτουργία της γραμμής , πέραν του Beaydouy , ο οποίος πρωταγωνίστησε στις διαπραγματεύσεις με την Οθωμανική κυβέρνηση .
Χρονολόγιο κατασκευαστικών εργασιών : Η γραμμή άρχισε να κατασκευάζεται στις 2 – 6 - 1893 . Στα μέσα του 1894 είχαν κατασκευασθεί τα πρώτα 211 χιλιόμετρα της γραμμής , μέχρι τον σταθμό του Νουσρετλή (Νικηφόρου) . Στα τέλη του 1895 είχαν κατασκευασθεί 291 χιλιόμετρα και στο τέλος Μαρτίου 1896 παρεδόθη και το τελευταίο της τμήμα . To 1909 κατασκευάστηκαν οι προσβάσεις προς την Θεσσαλονίκη , από τον σταθμό της Καλλίνδοιας και προς το Δεδέαγατς (Αλεξανδρούπολη) , από τον σταθμό του Ποταμού . Κατ’ αυτόν τον τρόπο η «Εταιρεία του Ενωτικού Σιδηροδρόμου» , απέκτησε πρόσβαση στις δύο αυτές πόλεις και τα λιμάνια τους . Το 1965 τέλος , ολοκληρώθηκε η κατασκευή μιάς διακλάδωσης , από τον σταθμό του Στρυμώνα στον Βουλγαρικό συνοριακό σταθμό Κούλατα , με αποτέλεσμα την σιδηροδρομική σύνδεση της Ελλάδας με την Βουλγαρία .
Χρονολόγιο τμηματικών λειτουργειών του δικτύου : Στα μέσα του 1894 απεδόθη στην κυκλοφορία το τμήμα της γραμμής μέχρι το Νουσρετλή (σήμερα Νικηφόρος) . Στο τέλος του 1895 απεδόθη στην κυκλοφορία το τμήμα της γραμμής μέχρι την Ξάνθη . Τέλος την 1-4-1896 απεδόθη στην κυκλοφορία όλη η γραμμή (437 χλμ ) . Αρχικά , η γραμμή , άρα και οι αμαξοστοιχίες της εταιρείας του «Ενωτικού Σιδηροδρόμου» , εκκινούσε από το Καρασούλι (Πολύκαστρο) , επί της γραμμής Θεσσαλονίκης – Σκοπίων των «Ανατολικών Σιδηροδρόμων» και τερμάτιζε στην Θράκη στο Φερετζίκ (Φέρρες) , πάλι επί μιάς γραμμής των «Ανατολικών Σιδηροδρόμων» , της γραμμής μεταξύ Αδριανούπολης – Δεδέαγατς (Αλεξανδρούπολη) , διότι η «Εταιρεία των Ανατολικών Σιδηροδρόμων» (C.O.) , που είχε από την Οθωμανική κυβέρνηση το προνόμιο της αποκλειστικής εξυπηρέτησης σιδηροδρομικά των λιμανιών της Θεσσαλονίκης και του Δεδέαγατς , δεν επέτρεπε την πρόσβαση στις δύο αυτές πόλεις και τα λιμάνια τους , των συρμών της “Jonction” , εκτός και άν κατέβαλλαν διόδια σ’ αυτήν . Αργότερα , το 1909 , επήλθε συμφωνία μεταξύ των δύο εταιρειών για την πρόσβαση των συρμών της στις δύο αυτές πόλεις και τα λιμάνια τους , αλλά υποχρεώθηκε η “Jonction” να κατασκευάσει δύο νέες γραμμές για την πρόσβαση σε αυτές . Η μία γραμμή εκκινούσε από τον σταθμό του δικτύου Κιληντήρ (Καλίνδοια) και μέσω του Κιλκίς έφθανε μέχρι το σημερινό μηχανοστάσιο , περίπου , της Θεσσαλονίκης , όπου και ο κεντρικός σταθμός του δικτύου . Από εκεί συνέχιζε , δια της σημερινής οδού Αναγεννήσεως , μέχρι την σημερινή διασταύρωση των οδών Προμηθέως , Αναγεννήσεως και 28ης Οκτωβρίου , απέναντι από το σημερινό Δικαστικό μέγαρο . Την στάση αυτή την αποκαλούσαν «Salonique – Ville” , το κτίριο της οποίας διατηρείται μέχρι σήμερα . Από εκεί εισέρχονταν και στο λιμάνι . Η άλλη γραμμή που κατασκεύασε η “Jonction” εκκινούσε από τον σταθμό Ποταμός του δικτύου και τερμάτιζε στο Δεδέαγατς , πάνω από το σημερινό στάδιο της πόλης . Εκεί κατασκευάστηκε ο κεντρικός σταθμός και οι άλλες εγκαταστάσεις του δικτύου στο Δεδέαγατς .
Οι παλαιές συνδετήριες γραμμές (Πολύκαστρο – Καλλίνδοια και Ποταμός – Φέρρες) , στην αρχή συνέχισαν να εξυπηρετούν αμαξοστοιχίες που δεν εισέρχονταν στην Θεσσαλονίκη ή στο Δεδέαγατς , αποξηλώθηκαν όμως τμηματικά , κατά την περίοδο της Μικρασιατικής εκστρατείας , από τον Ελληνικό στρατό και μετεφέρθησαν εκεί για να επισκευαστούν κάποιες γραμμές που κατεστράφησαν από τα στρατεύματα του Κεμάλ . Το 1932 το τμήμα Καλλίνδοια – Πολύκαστρο ετέθη και τυπικά εκτός λειτουργίας .Το τμήμα Ποταμός – Φέρρες είχε ήδη μετατραπεί σε δρόμο από τον Ελληνικό στρατό . Ο σταθμός του Δεδέαγατς της”Jonction” βομβαρδίστηκε , στις 7-10-1915 , από πλοία της “Entente” και καταστράφηκε . Εκτοτε ως σταθμός τερματικός του δικτύου στην Αλεξανδρούπολη χρησιμοποιήθηκε ένα κτίριο στην θεση του σημερινού ΚΑΠΗ . Μετά το 1954 , έτος εξαγοράς των «Γαλλοελληνικών Σιδηροδρόμων» (γραμμή Εβρου) από τούς Σ.Ε.Κ. , οι συρμοί από την Θεσσαλονίκη τερματίζουν στον σταθμό του εξαγορασθέντος δικτύου (στο ανατολικό μέρος της πόλης) , από την παλαιά ενωτική γραμμή και παλινδρομούν , στην συνέχεια , προς τον σταθμό «Αλεξανδρούπολις –Λιμήν» , κοντά στο λιμάνι .
Τεκμηριωτής : Σπύρος Φασούλας
|