|
ΣΒΔΕ (Σιδ/μος Βορειοδυτικής Ελλάδος)
|
ΔΙΚΤΥΟ: “Σιδηρόδρομος Βορειοδυτικής Ελλάδος» ( Σ.Β.Δ.Ε. ) (Γραμμή πλάτους 1 μ. ) .
Τεκμηριωτικές - ιδρυτικές παράμετροι δικτύου:. Η γραμμή αυτή ήταν απαραίτητη για την διέξοδο προς την θάλασσα των πόλεων του Αγρινίου , του Αιτωλικού και του Μεσσολογγίου , αλλά και για την διάθεση των αγροτικών και άλλων προϊόντων των πλούσιων κάμπων που διασχίζουν ο Αχελώος και ο Ευηνος ποταμός . Ηταν επίσης αναγκαία για την επικοινωνία της περιοχής με την πόλη της Πάτρας και μέσω αυτής με την υπόλοιπη Ελλάδα , αφού το ορεινό ανάγλυφο και ο Κορινθιακός κόλπος καθιστούσαν μη ρεαλιστική πρακτικά την απ’ ευθείας σύνδεση μέσω Αντιρίου και Ρίου . Μελλοντικά άλλωστε η γραμμή αυτή θα μπορούσε να επεκταθεί και βορειότερα , μέχρι την Αρτα , αν όχι και μέχρι τα Γιάννενα , δημιουργώντας έτσι τον κάθετο δυτικό σιδηροδρομικό άξονα της χώρας . Η ονομασία του δικτύου οφείλεται στο ότι τα σύνορα της Ελλάδος εκείνη την εποχή και μέχρι το 1913 , ήταν στον Αραχθο ποταμό , στην ουσία δηλαδή στις παρυφές της πόλης της Αρτας.
Πολιτειακοί παράγοντες δημιουργίας δικτύου, συμβάσεις και θεσμικό χρονολόγιο: Η γραμμή αυτή ήταν ένα από τα δίκτυα που εμπνεύσθηκε και των οποίων την κατασκευή προώθησε ο Χαρίλαος Τρικούπης και ήταν η πρώτη που κατασκευάσθηκε για λογαριασμό του κράτους , όταν ο τελευταίος συνειδητοποίησε ότι οι ιδιώτες επιχειρηματίες δίσταζαν να επενδύσουν τα κεφάλαιά τους για την κατασκευή σιδηροδρομικών γραμμών , μετά την μη ικανοποιητική απόδοση των δικτύων της Θεσσαλίας και της Πελοποννήσου , των οποίων η κατασκευή είχε προηγηθεί . Η πρώτη σύμβαση υπεγράφη μεταξύ της Ελληνικής Κυβερνήσεως και δύο Βέλγων επιχειρηματιών το 1887 . Δύο χρόνια αργότερα η γραμμή είναι έτοιμη , μεταξύ του Αγρινίου και Μεσολογγίου , όπως προέβλεπε η σύμβαση με το Ελληνικό Δημόσιο , αλλά ο Τρικούπης θέλει να την επεκτείνει μέχρι την θάλασσα , στο Κρυονέρι , από όπου θα συνδέονταν η Αιτωλοακαρνανία με την Πάτρα ατμοπλοϊκώς , με αναμεταβίβαση μεταξύ τραίνου και πλοίου . Οι Βέλγοι επιχειρηματίες δεν συμφωνούν να αναλάβουν την κατασκευή και αυτού του τμήματος με τους όρους του Τρικούπη και κατόπιν αυτού ο Τρικούπης τους αφαιρεί το δικαίωμα εκμετάλλευσης της κρατικής ιδιοκτησίας γραμμής . Το 1890 η κατασκευή του τμήματος μέχρι το Κρυονέρι και η εκμετάλλευση της γραμμής παραχωρείται , με νέα σύμβαση , στον επιχειρηματία Χ. Αποστολίδη , ο οποίος , το επόμενο έτος , ολοκληρώνει και το τμήμα αυτό της γραμμής .
Νομικές υποστάσεις δικτύου: Το 1890 ιδρύεται η Ανώνυμη Εταιρεία «Εταιρεία Σιδηροδρόμου Βορειοδυτικής Ελλάδος» (ΣΒΔΕ) . Το 1952 η εταιρεία πτωχεύει και η εκμετάλευση του δικτύου περιέρχεται στους Σ.Π.Α.Π. , οι οποίοι , το 1962 απορροφώνται από τους «Σιδηροδρόμους Ελληνικού Κράτους» ( ΣΕΚ ) .
Σιδηροδρομικές και μη προσωπικότητες, θετικές ή όχι για μέσα σταθερής τροχιάς: Η ισχυρή προσωπικότητα του Χαρίλαου Τρικούπη , η σωστή αξιολόγηση από αυτόν των συνθηκών και των ιδιαιτεροτήτων της Ελλάδος , σε αντίθεση , τόσο με τους πρίν από αυτόν , όσο και με τούς σύγχρονούς του πολιτικούς , αλλά και η μέγιστη αξιοποίηση των δυνατοτήτων της χώρας , ήταν οι λόγοι που επί Τρικούπη κατασκευάστηκε τη γραμμή των ΣΒΔΕ , καθώς και το σύνολο σχεδόν του σιδηροδρομικού δικτύου της χώρας , έστω και με καθυστέρηση και με υπέρβαση των χρονοδιαγραμμάτων . Γι‘ αυτό , ο Χαρίλαος Τρικούπης , κατεγράφη από την ιστορία ως ο πολιτικός που έφερε τον σιδηρόδρομο στην Ελλάδα .
Η στρατηγική του , την οποία , παρά τις έντονες αντιδράσεις της αντιπολίτευσης , κατάφερε να επιβάλει τελικά , στηρίζονταν στις εξής αρχές και αξιολογήσεις :
Α.-Η αυτόματη ενσωμάτωση της χώρας στο διεθνές εμπορικό κύλκωμα , μετά την κατασκευή κάποιων σιδηροδρομικών γραμμών , που αν συνέβαινε θα απαιτούσε την κατασκευή γραμμών κανονικού εύρους , δεν ήταν πιθανή στο ορατό μέλλον .
Β.- Οι συνθήκες που υφίσταντο στην Ελλάδα (χώρα ορεινή , αραιοκατοικημένη , με μικρή ανάπτυξη και άρα με μικρή ζήτηση μεταφορικού έργου , αλλά και εκτεταμένη ακτογραμμή , που επέτρεπε τον ανταγωνισμό του νσιδηρόδρομου από το πλοίο ) εμείωναν τις δυνατότητες κέρδους των σιδηροδρομικών επιχειρήσεων , που θα εκμεταλλεύονταν τις διάφορες γραμμές και κατέτασαν , τις γραμμές αυτές , στην κατηγορία των γραμμών τοπικού χαρακτήρα , επιτρέποντας επομένως την κατασκευή γραμμής μετρικού πλάτους (1 μ.) , το οποίο συνεπάγετο πολύ μικρότερο κόστος , τόσο κατασκευής , όσο και εκμετάλλευσης . Ως μόνη εξαίρεσηπροέβλεπε την γραμμή προς τα σύνορα , αφού αυτή προορίζονταν να ενωθεί με τα άλλα Ευρωπαϊκά δίκτυα , που ήταν κανονικού εύρους .
Γ.- Το κράτος , εκμεταλλευόμενο την βελτίωση της εξωτερικής του πίστης , όφειλε , με το μικρότερο δυνατόν κόστος και την μικρότερη δυνατόν επιβάρυνσή του , να προσελκύσει ξένα και Ελληνικά κεφάλαια από το εξωτερικό και να προωθήσει το συντομώτερο , πριν δηλαδή μεταβληθούν οι ευνοϊκές για την Ελλάδα διεθνείς συνθήκες , την κατασκευή όσο το δυνατόν περισσότερων σιδηροδρομικών γραμμών .
Δ.- Οπου δεν θα ανταποκρίνονταν τα ιδιωτικά κεφάλαια , το κράτος όφειλε να κατασκευάσει αυτό τις σιδηροδρομικές γραμμές και να τις εκχωρήσει στους ιδιώτες την εκμετάλλευσή τους , ώστε να κατασκευασθοιύν όσο το δυνατόν περισσότερες από τις προγραμματισμένες γραμμές .
Ε.- Το κράτος , όπου θα είναι αναγκαίο για την προσέλκυση επενδυτών , θα επιδοτήσει ένα ποσοστό του κόστους κατασκευής της γραμμής , αντί να εγγυηθεί ένα ελάχιστο κέρδος κατά την εκμετάλλευσή της , όπως έκανε επι παραδείγματι η Οθωμανική Κυβέρνηση , για τις γραμμές που κατασκευάσθηκαν στο έδαφός της , αλλά και οι προηγούμενοι από αυτόν πολιτικοί , όπωςπ.χ. ο Κουμουνδούρος , σε συμβάσεις που ακυρώθηκαν από τον Τρικούπη .
Η ιστορία δικαίωσε τον Τρικούπη για τις επιλογές του αυτές , αφού όλες οι προβλέψεις του αποδείχθηκαν ορθές . Οσοι δε του αποδίδουν την ευθύνη για τα προβλήματα που προκαλεί σήμερα η μετρικού πλάτους γραμμή όπου υφίσταται ακόμη , αγνοούν ότι η ευθύνη δεν βαρύνει τον Τρικούπη , ο οποίος είχε να επιλέξει μεταξύ της κατασκευής ή μη σιδηροδρομικού δικτύου στην Ελλάδα , αλλά στους μετά το 1920 , κυρίως , πολιτικούς και κυβερνήσεις οι οποίες , ενώ είχαν μεταβληθεί αρκετά οι συνθήκες στην χώρα και είχε αυξηθεί η ζήτηση μεταφορικού έργου σ’ αυτήν , ούτε εκσυγχρόνισαν το υφιστάμενο ήδη σιδηροδρομικό δίκτυο , με την αλλαγή του εύρους σε κανονικού πλάτους και άλλες παρεμβάσεις , ούτε και το επεξέτειναν . Είναι χαρακτηριστικό οτι ο Τρικούπης , αντικρούοντας στην Βουλή τα επιχειρήματα της Αντιπολίτευσης υπέρ της κατασκευής γραμμών κανονικού εύρους , είπε , μεταξύ άλλων , ότι εάν θα μετεβάλλοντο οι συνθήκες , θα ήταν εύκολο για την κυβέρνηση να μετατρέψει την μετρική γραμμή σε κανονικού εύρους .
Χρονολόγιο κατασκευαστικών εργασιών : Το πρώτο τμήμα της γραμμής , μεταξύ Αγρινίου – Μεσολογγίου , ολκληρώνεται το 1889 . Το τμήμα μέχρι το Κρυονέρι ολοκληρώνεται το 1891 . Το 1896 κατασκευάζεται μία παρακαμπτήριος γραμμή , μήκους 2 χιλιομέτρων , από τα Καλύβια προς τον Αχελώο ποταμό για την εκμετάλλευση της ξυλείας των δασών . Το 1909 κατασκευάζονται δύο διακλαδώσεις ακόμη, συνολικού μήκους 11 χιλιομέτρων . Μία από τον σταθμό προς το κέντρο του Μεσολογγίου και μία από τον σταθμό του Αιτωλικού προς το Νεοχώρι και την Κατοχή , μέσω της πόλης του Αιτωλικού . Η τελευταία αποξηλώθηκε από τα Ιταλικά στρατεύματα κατοχής το 1943 , για να στρωθεί η γραμμή προς την Αμφιλοχία, της οποίας η υποδομή είχε αρχίσει να κατασκευάζεται αλλά δεν ολοκληρώθηκε , λόγω της συνθηκολόγησης της Ιταλίας , λίγους μήνες αργότερα , το 1943 . Το 1971 αναστέλλεται η λειτουργία της γραμμής , που είχε πλέον περιέλθει στον Ο.Σ.Ε. , πλην όμως τα τελευταία χρόνια άρχισε να ανακατασκευάζεται για να λειτουργήσει ως τοπική γραμμή , η οποία στο Κρυονέρι θα επιτρέπει την αναμεταβίβαση των επιβατών σε ταχύπλοο σκάφος που θα μεταφέρει στην Πάτρα .
Χρονολόγιο τμηματικών λειτουργιών δικτύου: Το πρώτο τμήμα της γραμμής , από το Αγρίνιο στο Μεσολόγγι , παρεδόθη στην κυκλοφορία τον Οκτώβριο του 1890 . Το τμήμα Μεσολογγίου – Κρυονερίου παρεδόθη στην κυκλοφορία το 1891 , μαζύ με το ατμόπλοιο που συνέδεε το Κρυονέρι με την Πάτρα . Το 1896 παραδίσεται , σε εμπορική εκμετάλλευση μόνο , η διακλάδωση προς τον Αχελώο . Το 1910 παραδίδονται προς εκμετάλλευση οι παρακαμπτήριες γραμμές προς την πόλη του Μεσολογγίου και προς το Νεοχώρι και την Κατοχή . Κατά την Ιταλική κατοχή παύει η εκμετάλλευση του τελευταίου αυτού τμήματος και το 1971 αναστέλλεται η λειτουργία όλου του δικτύου .
ΤΕΚΜΗΡΙΩΤΗΣ: Σπύρος Φασούλας .
|