|
ΤΣΜ (Τοπικοί Σιδ/μοι Μακεδονίας - Καρατζόβα)
|
ΔΙΚΤΥΟ: “Toπικοί Σιδηρόδρομοι Μακεδονίας» (Τ.Σ.Μ.) γνωστό και ως «Το τραίνο της Καρατζόβας».
Τεκμηριωτικές - ιδρυτικές παράμετροι δικτύου: Μετά από την κατάληψη , από Γερμανικά και Βουλγαρικά στρατεύματα , εδαφών του τμήματος της Μακεδονίας που , από το 1913 , είχε περιληφθεί μέσα στα όρια του Ελληνικού κράτους , παραβιάζοντας , κατ’ αυτόν τον τρόπο,βάναυσα την ουδετερότητα της χώρας , γεγονός που επιβεβαίωνε την άποψη του Ελευθερίου Βενιζέλου , ότι σ’ αυτόν τον απάνθρωπο Παγκόσμιο Πόλεμο , για την ανακατανομή των σφαιρών επιρροής , δεν υπάρχουν περιθώρια για ουδέτερους , αλλά και την κατάρευση της Σερβίας , η “Entente” αποφασίζει να καταλάβει το λιμάνι της Θεσσαλονίκης και να ανοίξει ένα νέο μέτωπο , το Βαλκανικό . Για να τροφοδοτείται το εκτεταμένο και συνεχώς μετακινούμενο αυτό μέτωπο , δεν επαρκούν οι υπάρχουσες σιδηροδρομικές γραμμές , γι’ αυτό και κατασκευάζονται συνεχώς νέες , συνήθως πλάτους 0,60 εκ. του μέτρου , πολλές από τις οποίες οδηγούσαν στο ¨πουθενά» , ή διαφορετικά στο μέτωπο . Το 1916 , το μέτωπο στα βουνά Πάϊκο και Βόρας (Καϊμακτσαλάν ) είχε σταθεροποιηθεί και ήταν αναγκαία η μεταφορά σε αυτό εφοδίων . Ετσι προτάθηκε η λύση της κατασκευής μιάς γραμμής εύρους 0,60 εκ. που από τον σταθμό Βέρτεκοπ (Σκύδρα) , της γραμμής Θεσσαλονίκης - Μοναστηρίου , στον κάμπο του Ρουμλουκιού , θα εφοδίαζε το μέτωπο με τα απαραίτητα εφόδια , με μεταφόρτωση από τα τραίνα της κανονικού πλάτους γραμμής του Μοναστηρίου , στην 0,60 εκ. , δεδομένου του ότι βάση των αποθηκευμένων εφοδίων ήταν η ευρύτερη περιοχή της Θεσσαλονίκης . Η αξία του δικτύου αυτού φάνηκε ιδιαίτερα κατά την μεγάλη μάχη της Μογλενίτσας , τον Σεπτέμβριο του 1918 , μία από τις σημαντικότερες του Α’ Παγκοσμίου Πολέμου , αφού είχε σαν αποτέλεσμα το ρήγμα στην άμυνα των Γερμανοβουλγαρικών στρατευμάτων και την κατάρευση του μετώπου .
Πολιτειακοί παράγοντες δημιουργίας δικτύου, συμβάσεις και θεσμικό χρονολόγιο: Δεν υπήρξαν πολιτειακοί παράγοντες που να έπαιξαν ρόλο στον πραγραμματισμό και την κατασκευή του δικτύου .
Νομικές υποστάσεις δικτύου: Η γραμμή αυτή ήταν υπό την διαχείρηση του Γαλλικής Στρατιάς της Ανατολής (Armee d’ Orient) . Mετά το τέλος του Α’ Παγκοσμίου Πολέμου περιήλθε στο Ελληνικό Δημόσιο . Το Ελληνικό Δημόσιο αναθέτει την διαχείρηση της γραμμής , το 1923 , στην νεοιδρυθείσα Ανώνυμη Εταιρεία με την επωνυμία «Τοπικοί Σιδηρόδρομοι Μακεδονίας» , κύριος μέτοχος της οποίας ήταν ο Επαμεινώνδας Χαρίλαος . Το 1929 η εταιρεία κηρύσσει «λόκ - άουτ» , λόγω απεργίας του προσωπικού και την επόμενη χρονιά πτωχεύει . Το 1932 , το Ελληνικό Δημόσιο την εξεχώρησε προς εκμετάλλευση στο συσταθέν , με τον ν. 2144/20 , Νομικό Πρόσωπο Δημοσίου Δικαίου «Σιδηρόδρομοι του Ελληνικού κράτους» (Σ.Ε.Κ.) , που την εκμεταλλεύθηκε μέχρι την παύση της λειτουργίας της , το 1936 .
Σιδηροδρομικές και μη προσωπικότητες, θετικές ή όχι για μέσα σταθερής τροχιάς:Δεν υφίστανται .
Χρονολόγιο κατασκευαστικών εργασιών: Το καλοκαίρι του 1916 αρχίζει η κατασκευή του δικτύου με στρατιωτικό προσωπικό του Σερβικού στρατού , που ήταν υπεύθυνος για τον τομέα εκείνον του Μακεδονικού μετώπου . Τα υλικά για την κατασκευή τα προμήθευε ο Γαλλικός στρατός της Ανατολής , που είχε , μετά την κατασκευή της , και την ευθύνη της εκμετάλλευσης . Η γραμμή φθάνει το ίδιο καλοκαίρι στην Κοστούριανη (Ξιφιανή) . Λίγους μήνες αργότερα επεκτείνεται μέχρι το Σούμποτσκο (Αριδαία) . Στα τέλη του 1916 , μετά από αίτημα του Σερβικού στρατού , η γραμμή επεκτείνεται μέχρι το Μπράχοβο (Προμάχοι) και κατασκευάζεται και μία διακλάδωση από το Δραγομάτσι (Αψαλος) μέχρι το Τρέσινο (Ορμα) .
Χρονολόγιο τμηματικών λειτουργιών δικτύου: Η λειτουργία του δικτύου , για στρατιωτικούς σκοπούς , άρχισε το καλοκαίρι του 1916 και ολοκληρώθηκε στις αρχές του 1917 . Η εταιρεία «Τοπικοί Σιδηρόδρομοι Μακεδονίας» το εκμεταλλεύθηκαν από το 1923 μέχρι το 1929 . Οι Σ.Ε.Κ. άρχισαν την εκμετάλλευσή του το 1932 , αλλά το 1936 έπαυσε οριστικώς η λειτουργεία του δικτύου . Μέρος του τροχαίου υλικού και της επιδομής μετεφέρθη στην γραμμή Σταυρού – Σαρακλί .
|