|
ΠΔΣ (Πειραιώς - Δεμερλί - Συνόρων)
|
ΔΙΚΤΥΟ: «Εταιρεία των Ελληνικών Σιδηροδρόμων» ,η «Σιδηρόδρομος Πειραιώς – Δεμερλή – Συνόρων» γνωστός και ως «Λαρισαϊκός» .
Τεκμηριωτικές - ιδρυτικές παράμετροι δικτύου:. Η κυριότερη γραμμή που προέβλεπε ο προγραμματισμός του Χ. Τρικούπη ήταν η γραμμή που θα συνέδεε τον Πειραιά και την Αθήνα με την Λαμία , την Λάρισα και τα σύνορα της εποχής , λίγο μετά τα Τέμπη . Πέραν της οικονομικής ανάπτυξης των περιοχών από τις οποίες θα διέρχονταν , η γραμμή αυτή είχε μεγάλη σημασία για την χώρα για δύο ακόμη λόγους.
O πρώτος ήταν ότι μέσω αυτής θα συνδέονταν η Ελλάδα με την υπόλοιπη Ευρώπη , σε μια εποχή που ο σιδηρόδρομος ήταν το μόνο γρήγορο μαζικό και αξιόπιστο μέσο μεταφοράς.
Ο δεύτερος είχε σχέση με την Εθνική Αμυνα και τις πολεμικές κινητοποιήσεις της χώρας . Με τον σιδηρόδρομο ήταν δυνατόν να μεταφερθούν , γρήγορα , μαζικά και αξιόπιστα , στα σύνορα της χώρας , στρατευματα και εφόδια , χωρίς την προηγούμενη έγκριση των Μεγάλων Δυνάμεων και κυρίως της Μεγάλης Βρεταννίας , οι οποίες απέκλειαν με τον στόλο τους τον Πειραιά και τα άλλα λιμάνια της χώρας , όταν διαφωνούσαν με τις πολεμικές της κινητοποιήσεις .
Μία τέτοια εμπειρία εβίωσε η χώρα το 1886 , όταν ο στόλος της Μεγάλης Βρετανίας απέκλεισε το λιμάνι του Πειραιά , για να μήν μεταφερθούν στρατεύματα στο λιμάνι του Βόλου , από όπου θα μεταφέρονταν , με τους Σιδηροδρόμους Θεσσαλίας , που λειτουργούσαν ήδη , κοντά στα σύνορα . Αυτός ήταν άλλωστε και ο λόγος που προκρίθηκε η διέλευσή της γραμμής δια μέσου των ορεινών όγκων του Μπράλου και της Ορθρυος , παραμένοντας έτσι εκτός του βεληνεκούς των πυροβόλων των πολεμικών πλοίων . Βέβαια και η οικονομική ανάπτυξη που θα συνεπάγονταν η κατασκευή της γραμμής αυτής δεν ήταν αμελητέα . Αρκεί να αναφερθεί ότι , πριν την κατασκευή της γραμμής , στοίχιζε περισσότερο η μεταφορά αλεύρων από την Λειβαδιά στην Αθήνα , από ότι η μεταφορά τους από το εξωτερικό με πλοία μέσω του λιμένα του Πειραιά .
Η κατασκευή όμως της γραμμής αυτής παρουσίαζε πολλά προβλήματα και ως εκ τούτου ήταν δύσκολη η εξεύρεση χρηματοδότη – κατασκευαστή του έργου . Οι περιοχές από τις οποίες θα διέρχονταν , εκτός της Θεσσαλίας , δεν παρουσίαζαν ιδιαίτερη ανάπτυξη , ώστε να υπάρξει αξιόλογη ζήτηση μεταφορικού έργου κατά την λειτουργία της γραμμής , ενω το δύσκολο γεωγραφικό ανάγλυφο αύξαινε το κόστος της κατασκευής. Το κόστος όμως , τόσο της κατασκευής , όσο και της λειτουργίας της γραμμής επιβαρύνονταν και εκ του λόγου ότι η γραμμή έπρεπε να έχει κανονικό πλάτος (1,435 μ ). και όχι 1 μ. , όπως οι υπόλοιπες γραμμές της χώρας , καθ’ όσον η γραμμή αυτή θα την συνέδεε με τα σιδηροδρομικά δίκτυα της υπόλοιπης Ευρώπης , μέσω της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας και ως εκ τούτου θα έπρεπε να έχει το ίδιο πλάτος με αυτά . Τέλος , ο ανάδοχος δεν ήταν σίγουρος ότι θα συνδέονταν τελικά η γραμμή με τους Οθωμανικούς σιδηροδρόμους και μέσω αυτών με την υπόλοιπη Ευρώπη , ώστε να προσδοκά πρόσθετα κέρδη από την σύνδεση αυτή , αφού η Οθωμανική Αυτοκρατορία , μη θέλοντας να έχει η Ελλάδα σιδηροδρομική πρόσβαση στα σύνορά της , κωλυσιεργούσε επίτηδες την συμφωνία σύνδεσης, εισηγούμενη ανεδαφικές ή δύσκολες λύσεις , όσον αφορά τον τόπο της σύνδεσης των δύο δικτύων .
Πολιτειακοί παράγοντες δημιουργίας δικτύου, συμβάσεις και θεσμικό χρονολόγιο: Μεγάλο ρόλο στην προετοιμασία της συμβασιοποίησης της γραμμής , αλλά και στις πρώτες ανεπιτυχείς προσπάθειες κατασκευής της, , έπαιξε ο Χαρίλαος Τρικούπης , ο Πρωθυπουργός στον οποίο οφείλει η χώρα το σιδηροδρομικό της δίκτυο και πολλά άλλα μεγάλα ανπτυξιακά έργα . Ομως την ολοκλήρωσή της θα επιτύχει τελικά ο διάδοχος του Τρικούπη στο κόμμα του , ο Γ. Θεοτόκης .
Οι πρώτες προτάσεις κατασκευής της γραμμής αυτής υποβλήθηκαν ήδη από την 10ετία του 1870 , όμως καμία δεν έφθασε στο στάδιο της κατασκευής . Το 1881 , η Κυβέρνηση Κουμουνδούρου υπογράφει μία σύμβαση , με τον Γάλλο Perdoux , για την κατασκευή της γραμμής αυτής . Ομως ο ανάδοχος , τον επόμενο χρόνο , δηλώνει αδυναμία κατασκευής του έργου αν δεν τροποποιηθούν οι όροι της συμβάσεως .
Ο Χαρίλαος Τρικούπης , που είχε ήδη αναλάβει Πρωθυπουργός , προκρίνει ως επωφελέστερο για την χώρα την καταγγελία της συμβάσεως , αφού ήδη διαφωνούσε με την εγγύηση κέρδους 5% στον ανάδοχο , κατά την λειτουργία της γραμμής , που του είχε παραχωρήσει ο Κουκουνδούρος . Τελικά , ο Τρικούπης υπογράφει , τον Μάρτιο του 1889 , νέα σύμβαση με έναν όμιλο Αγγλων κεφαλαιούχων , οι οποίοι και αρχίζουν την κατασκευή της γραμμής . αλλά μόνο στις εύκολες πεδινές περιοχές . Κατασκευάζουν όμως και μία γραμμή που συνέδεσε την Αγία Μαρίνα , όπου κατασκευάζουν και σιδερένια γέφυρα μέσα στην θάλασσα για την εκφόρτωση των υλικών , με την Λαμία και το Μπεκί , όπως αποκαλούνταν τότε ο Σταθμός του Λιανοκλαδίου , από το όνομα του παρακείμενου χωριού .Η γραμμή αυτή είχε και επιβατικό έργο.
Κατά την συζήτηση στην Βουλή η Αντιπολίτευση κατηγορεί τον Τρικούπη ότι υπέγραψε την σύμβαση πριν συμφωνήσει με την Οθωμανική Αυτοκρατορία το σημείο συνάντησης των δύο δικτύων . Ομως ο Τρικούπης παρατηρεί ευφυώς ότι , από την στιγμή που η Οθωμανική Αυτοκρατορία κωλυσιεργεί , η κατασκευή της γραμμής θα την αναγκάσει να κατασκευάσει και αυτή την δική της γραμμή , μέσα στο έδαφός της , προς το ίδιο σημείο των συνόρων , ώστε να μην μείνει χωρίς σιδηροδρομική πρόσβαση προς τα σύνορά της , με αποτέλεσμα την σύνδεση τελικά των δύο δικτύων.
Μετά το 1890 ο ανάδοχος δυσκολεύεται να εξεύρει δάνεια στο εξωτερικό , λόγω της μείωσης της πιστοληπτικής ικανότητας της χώρας , γι’ αυτό και στρέφεται προς την εσωτερική αγορά , συνάπτοντας δάνειο με την «Γενική Πιστωτική Τράπεζα» . Το 1893 όμως δηλώνει αδυναμία συνέχισης του έργου .Ο Τρικούπης , αντί της χρονοβόρου διαδικασίας του διακανονισμού των οφειλών της εταιρείας , καταγγέλλει την σύμβαση , το επόμενο έτος , με αποτέλεσμα να καταπέσει η εγγύηση του αναδόχου υπέρ του Ελληνικού Δημοσίου . Το 1895, ο Χ. Τρικούπης κηρύσσει σε πτώχευση τη χώρα αποβλέποντας , με αυτόν τον τρόπο , στον εξαναγκασμό των πιστωτών της σε διαπραγματεύσεις , για τον διακανονισμό του δημοσίου χρέους της και την προσφυγή σε νέο δανεισμό , για την ολοκλήρωση των κατασκευαζομένων υποδομών , πλην όμως , η παραίτησή του , μετά την αντισυνταγματική παρέμβαση των Ανακτόρων στην πολιτική διαμάχη, υπέρ της Αντιπολιτεύσεως , η μή επανεκλογή του , η αποχώρησή του στο εξωτερικό και ο θάνατός του , τον Μάρτιο του 1896 , ματαιώνουν κάθε προσπάθεια εξυγίανσης των οικονομικών της χώρας αλλά και εξεύρεσης νέου αναδόχου για την αποπεράτωση της γραμμής.
Ο ατυχής για την Ελλάδα πόλεμος του1897 και οι επιπτώσεις του στην οικονομία αναβάλλουν και πάλι την συνέχιση του έργου . Ετσι , η νέα σύμβαση υπογράφεται τελικά από την Κυβέρνηση του Γ. Θεοτόκη , τον Μάρτιο του 1900 . Ανάδοχος είναι το «Συνδικάτο κατασκευής σιδηροδρόμων εν Ανατολή» , πίσω από το οποίο βρίσκεται η Γαλλική Εταιρεία “Batignolles” , η οποία είναι η εταιρεία που είχε κατασκευάσει τον πύργο του ‘ΑΊΦΦΕΛ» στο Παρίσι , ένα δύσκολο τεχνικό έργο για την εποχή . Συμφωνείται όμως , κατ’ απαίτηση της αναδόχου , ότι η κατασκευή του έργου θα αρχίσει μετά την λήξη του πολέμου της Μεγάλης Βρεταννίας κατά των Μπόερς στην Νότια Αφρική . Ενός πολέμου που , παρά πάσαν προσδοκίαν , κράτησε πάνω από δύο χρόνια και στοίχισε υπερβολικά στην Μεγάλη Βρεταννία , τόσο σε νεκρούς , όσο και σε χρήματα . Ετσι , ο ανάδοχος συστήνει μία Ελληνική εταιρεία , την «Εταιρεία των Ελληνικών Σιδηροδρόμων» , μόλις τον Φεβρουάριο του 1902 και αρχίζει την κατασκευή της γραμμής .
Νομικές υποστάσεις δικτύου: Ο ανάδοχος ιδρύει μία εταιρεία , σύμφωνα με το Ελληνικό δίκαιο , με μετοχικό κεφάλαιο 10 εκ. δραχμών , με τον τίτλο «Εταιρεία των Ελληνικών Σιδηροδρόμων» , η οποία κατασκευάζει και εκμεταλλεύεται το δίκτυο . Το δίκτυό της όμως το ονομάζει «Σιδηρόδρομο Πειραιώς Δεμερλή Συνόρων» , ο δε λαός το αποκαλεί απλά «Ο Λαρισαϊκός» . Στις αρχές του 1914 το Ελληνικό κράτος εξαγοράζει την εταιρεία αυτή και το 1920 την εκχωρεί στο Νομικό Πρόσωπο Δημοσίου Δικαίου «Σιδηρόδρομοι του Ελληνικού Κράτους» , που ιδρύθηκε με τον νόμο 2144/20 .
Σιδηροδρομικές και μη προσωπικότητες, θετικές ή όχι για μέσα σταθερής τροχιάς: Ο Χαρίλαος Τρικούπης , που με την συστηματική προετοιμασία και την επιμονή του κατάφερε να κατασκευασθούν τα πρώτα χιλιόμετρα της υποδομής της γραμμής και που έκτακτες και αντίξοες συνθήκες δεν του επέτρεψαν να ολοκληρώσει την προσπάθειά του , αλλά και ο Γ. Θεοτόκης που κατόρθωσε να ολοκληρώσει αυτό που άφισε στην μέση ο Τρικούπης.
Χρονολόγιο κατασκευαστικών εργασιών : Τον Μάρτιο του 1904 παραδίδεται το τμήμα της γραμμής απο τον Πειραιά στην Χαλκίδα και στην Θήβα , το οποίο εγκαινιάζεται με λαμπρή τελετή στις 6 Μαρτίου . Ειδική αμαξοστοιχία μετέφερε την Βασιλική Οικογένεια και τους άλλους επισήμους στον Σταθμό της Χαλκίδας , όπου είχαν αγκυροβολήσει , για την απόδοση των τιμών , πολεμικά πλοία της Ελλάδος , της Γαλλίας και της Μεγάλης Βρεταννίας.
Στο τέλος του χρόνου παραδίδονται άλλα 121 χιλιόμετρα γραμμής και το 1905 η γραμμή ολοκληρώνεται μέχρι τον σημερινό σταθμό του Μπράλου. Το ίδιο έτος συνδέεται σιδηροδρομικά η Στυλίδα με την Αγία Μαρίνα , με αποτέλεσμα την σύνδεση του Μπεκί και της Λαμίας με το λιμάνι της Στυλίδας, το οποίο έκτοτε καθιερώθηκε ως επίνειό τους.
Το 1906 ολοκληρώνεται η διάβαση του Μπράλου , πλην όμως κάποια προβλήματα , κυρίως με την γέφυρα του Γοργοποτάμου, δεν επιτρέπουν να δοθεί το τμήμα αυτό στην κυκλοφορία και έτσι , η μετάβαση από την Αθήνα στην Λαμία γίνεται με πλοίο από τον Πειραιά στην Στυλίδα και από εκεί με το τραίνο .Το 1906 υπογράφεται επίσης και νέα συμπληρωματική σύμβαση με τον ανάδοχο για την συνέχιση της γραμμής μέχρι τα σύνορα , μέσω Λαρίσης .
Η γραμμή ολοκληρώνεται μέχρι την Λάρισα το 1908 και μέχρι το Παπαπούλι , τον τελευταίο Ελληνικό οικισμό και άρα σταθμό του δικτύου , στο τέλος του 1909.
Μετά την ένωση της Μακεδονίας με την Ελλάδα αποφασίζεται η ένωση της γραμμής του «Λαρισαϊκού» με την Θεσσαλονίκη και τα λοιπά Ευρωπαϊκά σιδηροδρομικά δίκτυα , δια μέσου των πρώην Οθωμανικων δικτύων . Ετσι , το 1914 , η Κυβέρνηση Βενιζέλου , εξαγοράζει την «Εταιρεία των Ελληνικών Σιδηροδρόμων» και υπογράφει σύμβαση με την “Batignolles” για την κατασκευή μιάς ενωτικής γραμμής από το Παπαπούλι μέχρι το Πλατύ , όπου θα συναντούσε την γραμμή Θεσσαλονίκης – Μοναστηρίου. Η γραμμή αυτή , μήκους 89 χιλιομέτρων , αποπερατώνεται το 1916 .
Χρονολόγιο τμηματικών λειτουργιών δικτύου: Το Μάρτιο του 1904 παραδόθηκε σε κυκλοφορία το πρώτο τμήμα της γραμμής , από τον Πειραιά μέχρι την την Θήβα και την Χαλκίδα , προς την τελευταία με διακλάδωση από τον σταθμό της Οινόης , Το 1905 τίθεται σε κυκλοφορία και το τμήμα της γραμμής από την Θήβα μέχρι τον σταθμό του Μπράλου , καθώς και το τμήμα από την Στυλίδα μέχρι το Μπεκί . Το 1908 παραδίδεται σε κυκλοφορία το τμήμα Μπράλος – Λάρισα και στο τέλος του 1909 και το τελευταίο τμήμα μέχρι το Παπαπούλι , στα σύνορα της εποχής . Το 1916 , παρ’ όλο που ολοκληρώθηκε η σύνδεση της γραμμής του «Λαρισαϊκού με το Πλατύ , δεν κυκλοφόρησαν επιβατικές αμαξοστοιχίες μεταξύ Αθήνας και Θεσσαλονίκης , καθ’ όσον όλα τα σιδηροδρομικά δίκτυα της Μακεδονίας είχαν τεθεί υπό τον έλεγχο του Στρατηγείου της “Entente” , λόγω των επιχειρήσεων στο Μακεδονικό μέτωπο , κατά την διάρκεια του Α’ Παγκοσμίου Πολέμουκαι και σ’ αυτά κυκλοφορούσαν μόνο στρατιωτικές αμαξοστοιχίες. Ετσι η πρώτη επιβατική αμαξοστοιχία , μεταξύ Αθήνας και Θεσσαλονίκης , κυκλοφόρησε τον Μάρτιο του 1918 , η δε πρώτη διεθνής αμαξοστοιχία , κλάδος του περίφημου “Simplon Orient Express” , έφθασε στην Αθήνα τον Ιούνιο του 1920 .
ΤΕΚΜΗΡΙΩΤΗΣ: Σπύρος Φασούλας
|